轨道创造的世界都市：东京 [Transit Oriented Development] epub pdf mobi txt 电子书 下载 2024

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内容简介

　　当前，正值我国新型城镇化发展时期，“京津冀协同发展”、“一带一路”以及“长江经济带”等国家战略正在全面展开。总体上说，我国城市的发展已经由单中心独立城市、多中心独立城市向都市圈和城市群的发展形态演变。《轨道创造的世界都市：东京》回答都市圈的合理规模和结构，都市圈土地使用与交通系统的关系等问题，帮助我国城市才能得到健康发展，才能实现更加宜居、更具活力、能够摆脱“现代城市病”困扰的城市发展目标。

目录

译者前言
写给中文版的序
卷首语

第一章 无与伦比的公交都市——东京
1．1 轨道所维系的东京
1．2 胜过巴黎的公交都市——东京
1．3 轨道所创造的东京
1．4 日本式TOD的开展
专栏 中国香港的TOD类型
专栏 新城市轨道建设的国家补贴制度
1．5 从繁荣的城郊到没落的城郊

第二章 东京的城市化和铁路网的形成
2．1 城市化和轨道网、公路网形成的时间关系
2．2 城市轨道的发展及其背景
2．3 东急电铁的轨道网络的发展及其背景
专栏 多摩田园都市开发的特色和直通市中心的田园都市线
2．4 地铁网络的发展及其背景

第三章 与轨道建设完全一体化的城市开发
3．1 城市交通设施建设与城市开发
专栏 东京卫星城市车站周边的商业功能对比
专栏 私营轨道交通枢纽站百货建筑的设计第一人久野节
专栏 世界第一高架轨道在哪里？柏林、纽约、巴黎、伦敦
3．2 轨道交通枢纽的形成——多中心的城市结构
3．3 实现多核心型城市结构（池田演讲）
3．4 通过民营铁路开发郊区
3．5 通过国营铁路和JR开发火车站

第四章 可持续的交通枢纽大城市东京
4．1 日本式TOD概念的总结以及再评价
4．2 将交通条件考虑在内的东京都市圈的未来人口预测
4．3 向可持续的交通枢纽大城市东京看齐的核心理念
专栏 日本的拼车普及状况及今后发展的可能性
4．4 重新构建交通枢纽大城市的验证要点

第五章 座谈会：交通枢纽引导下的城市重建
5．1 日本TOD模式的形成过程与特征
5．2 城区的终点枢纽功能
5．3 郊外铁路站点及沿线开发
5．4 日本TOD模式的新开展
专栏 微型TOD：铁路站点和密集街区支撑下的站前商业街
5．5 铁路的作用及建设战略
5．6 间隔性地区的重新构建
专栏 自行车王国·东京都市圈：便捷的自行车平民文化
附录 东京圈主要民营铁路事业和沿线开发事业的年谱
后记

前言/序言

　　当前，正值我国进入新型城镇化发展阶段，“京津冀协同发展”、“一带一路”以及“长江经济带”等国家战略正在全面展开。总体上说，我国城市的发展已经由单中心城市、多中心城市向都市圈和城市群的形态发展演变。值此关键时刻，回答都市圈的合理规模和结构，都市圈土地使用与交通系统的关系等问题，已经是迫在眉睫的关键问题。这些问题处理得好，我国城市才能得到健康发展，才能实现更加宜居、更具活力、能够摆脱“现代城市病”困扰的城市发展目标。
　　译者在与日本东京大学家田仁教授，以及曾在日本建设部任职近30年、现任东日本旅客铁道株式会社顾问的矢岛博士讨论上述问题时，感受到了两位专家在这方面的思考、探索和细致研究，认为两位专家撰写完成的本书，将交通系统与城市发展联系来讨论总结世界上的巨大都市东京的发展经验，得出了很多有益的结论，对于我国特大城市、超大城市的发展具有重要的参考和借鉴意义。因此，译者决定将此书翻译成中文出版，以供各位专家学者和与城市及交通有关的决策规划人员参考。通过与两位专家的讨论以及本人对东京案例的深入研究，译者有以下体会和认识：
　　1.城市的空间布局和交通系统是互为依存、互为促进的两大关键城市因素。城市的发展为交通提供需求，没有城市的发展就没有交通赖以生存和发展的环境和需求；而交通的发展又强有力地反作用于城市，影响和引导着城市的发展。东京的发展充分说明了这一点。没有强大的轨道交通，就没有东京这个世界上最大都市圈的繁华与高效，而没有东京的繁华及其产生的巨大交通需求，也不会有东京轨道交通系统的完美发展。所以家田仁教授说“东京的成功依赖于轨道交通，轨道交通的成功依赖于繁荣的东京”。2.前瞻性的规划和政策引导是实现交通与土地使用一体化的保证和前提。东京从轨道交通开始建设之初，就把服务用地、与土地使用的深度结合为前提，因此才实现轨道交通系统与土地使用如此完美的结合。在东京，你可以乘坐轨道交通方便地到达城区的任何目的地，地铁出口设在办公大楼、商业中心、大型公共设施内。如，新宿综合交通枢纽在大约2平方公里的范围里设有100多个地铁出口，轨道交通的末端交通88%为步行，这是实现门到门快捷高效出行的关键。
　　3.都市圈和城市群不同，有它的合理规模。都市圈是指一日生活圈，是通勤圈、通学圈和购物圈，它的大小取决于我们能够接受的单程出行时间，大多数人能够接受的单程出行时间是1小时左右。这一时间不应该仅仅考虑交通主通道上的时间，而是应该考虑门到门的时间。因此，大家能够看到不同历史时期，城市的规模不同，在相同的可接受时间里，随着交通技术的进步，人们走得越来越远，因此城市规模越来越大。按照当前的交通技术和人们的单程出行可接受时间，根据东京等经验教训，超大城市的都市圈规模以30/公里半径以内为宜。超过这一范围，城市居民的出行时间将会大大增加。
　　4.TOD模式是实现土地使用与交通系统一体化的技术途径。在轨道交通规划阶段，轨道交通要在客流走廊上选线和布置轨道交通站点；一经建设就要围绕轨道交通站点组织开发，即按照TOD模式进行土地开发。不同站点，土地使用的性质和开发强度不同，这既是合理利用土地的需要，也是进行城市功能布局的政策杠杆。而在轨道交通投入使用阶段，土地的开发要围绕轨道交通站点进行。这既是创造更多客流需求，充分发挥轨道交通大运量的作用，也是促进轨道交通盈利、实现可持续发展的重要途径。日本在修建轨道交通的同时，就把大型观光娱乐设施、大型商业设施、大型公共设施、办公设施以及大规模住宅设施等建设在轨道交通站点的周围，使得城市居民的大部分都能方便地利用轨道交通，离轨道交通站点近，利用起来高效方便，这些都是需要精细化的规划设计来保证的。

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