城市道路交通組織方法與實踐 pdf epub mobi txt 電子書 下載 2025

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李瑞敏，夏曉敬 等 著

圖書標籤:

• 交通工程
• 道路交通
• 城市規劃
• 交通組織
• 交通管理
• 交通設計
• 道路設計
• 智能交通
• 交通安全
• 交通流理論

齣版社： 清華大學齣版社

ISBN：9787302469513

版次：1

商品編碼：12213148

包裝：平裝

開本：16開

齣版時間：2017-05-01

用紙：膠版紙

頁數：174

字數：230000

正文語種：中文

編輯推薦

1）我國城市道路交通擁堵不斷加劇，而用於道路建設的土地資源、資金資源有限，需要從交通管理的層麵入手提升道路運行效率；2）國內外目前隨著發展理念的轉變、應用技術的提升，開始齣現一些新的道路交通組織的理念、方法與實踐；3）本書編著瞭當前國內外在城市道路交通組織方麵的一些基本方法與案例，可以為廣大交通管理人員提供學習參考。

內容簡介

近年來，我國城市道路壓力不斷增加，各界人士為提高城市道路交通係統運行效率，不斷進行實踐與探索。同時，在可持續發展理念的推動下，國內外的道路交通組織理念也在不斷發生變化。本書結閤瞭近年來國外一些在道路優化設計方麵的動嚮，對城市道路交通組織的部分典型方法進行瞭介紹，主要內容包括： 完整街道、道路重塑、潮汐車道、交叉口車道優化、信號協調控製、指路係統設計，以及應對電動自行車的交通組織方法等。本書可為相關課程（如交通管理與控製等）提供學習參考，亦可作為高等院校、科研機構、企業單位中從事交通管理相關工作的各類人員的參考讀本。

作者簡介

李瑞敏，副教授，博士生導師。1979年生，2005年7月獲清華大學博士學位後留校任教，現為清華大學土木工程係副教授，清華大學交通研究所所長助理。目前的研究領域主要為交通流理論、智能交通管理、交通控製、交通信息分析等方麵。近年來共主持和參加瞭國傢、省部級及橫嚮課題四十餘項。以*作者發錶論文100餘篇，其中40餘篇進入SCI/EI檢索。以*、二作者身份完成著作6部；獲得省部級科技進步二等奬3項；登記注冊軟件四套，獲得發明專利6項。

目錄

第1章概述

1.1城市道路交通係統

1.2城市道路交通組織管理

1.2.1概述

1.2.2道路交通組織管理的原則

1.3道路交通組織管理的分類

1.3.1按照範圍分類

1.3.2按照措施類型分類

參考文獻

第2章完整街道

2.1完整街道的概念與發展曆史

2.1.1完整街道的概念

2.1.2完整街道的曆史

2.2完整街道的設計方法

2.2.1設計要素

2.2.2與傳統設計方法的區彆

2.3芝加哥完整街道設計方法

2.3.1完整街道設計決策樹

2.3.2完整街道橫斷麵元素

2.3.3交叉口和過街設計

2.3.4完整街道推薦設計標準

2.4完整街道的實施效果

2.4.1改善道路安全水平

2.4.2改善公眾健康

2.4.3促進社區發展

2.4.4減少環境汙染

2.4.5效益成本

2.5小結

參考文獻

第3章潮汐車道

3.1潮汐車道的發展

3.2潮汐車道的適用條件

3.3潮汐車道的交通控製係統

3.3.1道路設備

3.3.2控製中心

3.4潮汐車道的交通組織

3.4.1路段交通組織方法

3.4.2交叉口交通組織方法

3.5潮汐車道的優缺點

3.5.1優點

3.5.2缺點

3.6實例分析

3.6.1實施背景

3.6.2實施前交通狀況

3.6.3實施內容

3.6.4效果評價

3.7未來

第4章交叉口可變車道

4.1藉道左轉

4.1.1基本原理

4.1.2交叉口渠化設計

4.1.3交叉口信號配時

4.1.4特點分析

4.1.5適用範圍

4.1.6實際效果

4.1.7國外的發展

4.2可變導嚮車道

4.2.1基本原理

4.2.2可變導嚮車道標誌

4.2.3可變車道地麵標綫

4.2.4設置條件

4.2.5其他事項

參考文獻

第5章乾綫協調控製

5.1基本原理

5.1.1基本概念

5.1.2控製參數

5.1.3時距圖

5.1.4控製方式

5.1.5基本特點

5.2適用條件

5.3控製效益

5.4實踐案例

5.4.1廣州大道北乾綫信號協調控製案例

5.4.2中山大道乾綫信號協調控製案例

5.5經驗總結

第6章城市道路指路標誌體係

6.1指路標誌概述

6.1.1指路標誌定義

6.1.2指路標誌信息分類

6.1.3指路信息分級

6.1.4指路標誌版麵

6.2城市道路指路標誌體係

6.2.1城市道路指路標誌分類

6.2.2一般城市道路指路標誌係統

6.2.3城市快速路指路標誌係統

6.3指路標誌係統設置原則

6.3.1目前指路標誌設置存在的問題

6.3.2指路標誌設置原則

6.4城市道路指路標誌的設置方法

6.4.1一般城市道路指路標誌的設置

6.4.2城市快速路指路標誌的設置

6.5實例分析

6.5.1義烏市中心城區道路概況

6.5.2義烏市中心城區指路標誌係統現狀分析

6.5.3義烏市中心城區指路標誌係統設計與規劃

第7章電動自行車交通組織

7.1基本概念

7.1.1電動自行車的法律地位和管理依據

7.1.2電動自行車交通組織的基本原則

7.1.3電動自行車交通的基本特點

7.1.4南寜市電動自行車發展情況

7.1.5南寜市電動自行車交通組織的基本方法

7.2設計方法和內容

7.2.1南寜市交叉口渠化設計的演變

7.2.2明確路權，劃分交叉口進口方嚮類型

7.2.3引導進入停車等待空間

7.2.4有渠化安全島的交叉口

7.2.5明確不同信號燈狀態下電動自行車通行方案

7.3電動自行車候駛區特點分析

7.3.1優點與存在的不足

7.3.2適用範圍

7.3.3方法成本

7.3.4交叉口流量

7.4實際效果

參考文獻

第8章道路瘦身

8.1道路瘦身的概念和發展曆史

8.1.1概念

8.1.2道路瘦身形式

8.1.3道路瘦身的發展曆史

8.2道路瘦身的實施效果

8.2.1交通安全性與係統運行提升

8.2.2行人、非機動車齣行優化與實例

8.2.3協同增效效應與實例

8.3道路瘦身可行性影響因素

8.3.1安全因素

8.3.2交通係統運行因素

8.3.3非機動車、行人、公共交通及貨運因素

8.3.4其他影響因素

8.3.5道路瘦身可行性一般決定程序

8.4道路瘦身改造工程設計

8.4.1幾何設計

8.4.2運行設計

8.5道路瘦身效果評價

8.5.1道路瘦身安全評價分析

8.5.2運行分析

8.6道路瘦身案例介紹

8.6.1加拿大道路瘦身改造案例

8.6.2日本道路瘦身改造案例

8.6.3美國道路瘦身改造案例

8.7道路瘦身在我國應用的思考

參考文獻

精彩書摘

　　第3章潮汐車道

　　3.1潮汐車道的發展

　　作為可變車道的一種方式，潮汐車道是指在不同時間段內變換某些車道上的行車方嚮或行車種類的一種交通組織方式。潮汐車道被認為是提高現有道路使用效率的有效方法之一。其工作原理是調整現有道路上不同方嚮車道的數量以求最大化滿足交通需求，特彆是在某方嚮車輛較多，而相反方嚮車輛較少時。潮汐車道的實施能夠降低對新建道路的需求，並且在車流量極不平衡的條件下（如日常通勤高峰時期、重大活動的前後、緊急疏散時），能夠最大限度地發揮作用。

　　早在1928年，美國洛杉磯齣現瞭第一條潮汐車道。20世紀40年代至60年代，美國的潮汐車道因高速公路的大力建設而廣泛使用。70年代後，世界範圍內的潮汐車道逐漸運用於高速公路、橋梁與隧道，並在歐洲和澳大利亞的應用較為廣泛。70年代至80年代間，部分地區開始為高速公路的大載客量汽車和城市公共汽車專門開闢潮汐車道。

　　美國馬薩諸塞州修建瞭一條連接昆西與波士頓的快速路，潮汐路段共6mile長，專門為多座載客汽車（HOV）開通潮汐車道。該車道基於反嚮流設計，在上午和下午擁堵時段，將次嚮車道轉換為主嚮車道。HOV車道用一條長6mile的“可活動牆”隔開，該牆通過鉸鏈將混凝土護欄連綴起來，每天兩次變換位置。營建可移動護欄係統大約花費1030萬美元；每輛護欄移動車花費65萬美元。在上午高峰時期（6:00—10:00am），該路段北側開通5條車道（其中包括1條HOV車道），南側開通3條車道；下午高峰時期（15:00—19:00pm）正好相反，南側開通5條、北側開通3條車道。馬薩諸塞州交通部門在1995年開通這條HOV車道，要求必須載客兩人以上的汽車方可使用。同時該車道融入瞭諸如監控、信息集中化等交通管理係統，並整閤計算機技術，使得該路段的使用更為高效。

　　在國內，上海市外環隧道最先設置瞭潮汐車道。深圳的梅林關也對潮汐車道的應用進行瞭實地試驗，在早高峰時段梅觀路齣關方嚮的快車道上，由西嚮東增加為3個車道，反方嚮減少為1個車道，以此緩解早高峰時的進關車流量壓力。此外，大連、廣州、杭州等城市也在嘗試或試驗潮汐車道。2013年9月12日，北京第一條潮汐車道——朝陽路（京廣橋至慈雲寺橋）開通試運行，晚高峰17時至20時，主路進城方嚮的一條社會車道改為機動車使用。2014年9月29日，第二條潮汐車道——海澱紫竹院路正式啓用。

　　需要注意的是，雖然潮汐車道是應對潮汐交通流的一種有效手段，但是在實施中需要增加相應的投資，同時在規劃、設計、實施等方麵需要根據不同的情況進行具體考慮。

　　在空間上，實施潮汐車道的路段及前後路段可以視為如下幾個部分：①預告路段：在該路段告知駕駛人前方有潮汐車道，包括多少條車道及哪幾條車道；②決策路段：在該路段駕駛人必須決定是駛入潮汐車道還是離開潮汐車道，該路段通常被視為是最為危險的，因為該路段有大量的分流、閤流行為；③潮汐車道段：在該路段各方嚮車輛在相應車道內行駛；④轉換路段：從潮汐車道轉換為正常車道，類似於②決策路段，該路段需要恰當的設計；⑤正常路段：車輛駛離潮汐車道段恢復至正常行駛路段。

　　在時間方麵，潮汐車道的一個特點就是時變的，但是根據應用情況的不同，其時間變化的頻度亦有所差異，例如有的潮汐車道一天使用4個小時，早上2個小時用於一個方嚮，晚上2個小時用於另一個方嚮；或者是一天變換一次，中午前一個方嚮，中午後一個方嚮。當然，用於應急撤離或者施工的潮汐車道的持續時間可能是數日甚至數月。

　　3.2潮汐車道的適用條件

　　雖然潮汐車道是一種有效地應對道路雙嚮交通流需求不均衡的手段，但是其亦存在著一定的適用條件。在實際應用中主要需要考慮道路和交通流方麵的條件。

　　1.道路條件

　　實施潮汐車道的道路一般需要滿足如下的道路條件。

　　（1）道路上機動車車道數為雙嚮3車道以上。在交通流量較大的城市主乾路上車道數通常在6條以上，至少為5條，即設置潮汐車道的路段上的非主要方嚮的車道數不宜少於2條。在實際應用中，存在著較大比例的在雙嚮4條車道的道路上實施潮汐車道的案例，如圖3��1(a)所示的MemorialDrive的潮汐車道。甚至於雙嚮隻有3條車道的案例也有不少。

　　（2）主要方嚮使用潮汐車道時，不應對此方嚮的車輛通行造成影響。

　　（3）設置潮汐車道的路麵上一般不存在中央分隔帶或路麵電車軌道。但在道路形態已定且需求明確的情況下，即使存在中央隔離帶，也可以根據實際情況設置潮汐車道，如圖3��1(b)所示。

　　圖3��1MemorialDrive的潮汐車道ISLEngineeringandLandServices.ReversibleLaneControlSystems［R］.PBAConsultingEngineers.2011.

　　（4）用於城市道路時，信號控製交叉口進口道上需增加車道數。

　　（5）潮汐車道的開始與結束區應留有充足的過渡區和充分的交通處理能力。

　　2.交通流條件

　　（1）路段平均速度在高峰期相對平峰期至少下降25%，或者在信號控製交叉口車輛至少需要2個周期纔能夠通過，即某方嚮的交通流量超過瞭路段的通行能力。

　　（2）交通量大小與分布決定瞭潮汐車道的使用效率。通常情況下，兩方嚮的交通量之比決定瞭潮汐車道的分配與長度設置，並且兩方嚮的交通量之比為2∶1時便適閤采用潮汐車道，是否設置潮汐車道的具體的交通量之比與斷麵的車道總數有一定的關係。如流量之比與車道之比不當，則可能導緻非主要方嚮産生新的擁堵。

　　（3）美國州公路及運輸協會（AASHTO）建議：在高峰時期，當一個方嚮的交通量占瞭路段斷麵交通量65%以上時，可采用潮汐車道的設置NCHRPSYNTHESIS340.ConvertibleRoadwaysandLanes［R］.2004.。

　　（4）設置潮汐車道的路段的交通擁堵問題應具有周期性和可預見性。

　　（5）通勤車輛中，直接橫穿區域而非轉彎、停留的比例較高。

　　3.3潮汐車道的交通控製係統

　　潮汐車道的設置長度可以從一個街區的長度到數十韆米的長度，因此潮汐車道的控製根據設置環境的不同而有所差異，簡單的隻要通過交通標誌標綫就可以進行控製，而復雜的則需要有中心控製的車道使用信號燈、可變信息闆乃至自動路障係統等。

　　3.3.1道路設備

　　1.標誌

　　潮汐車道的交通標誌在80餘年的發展過程中並未産生革新性的變化。交通標誌包含瞭潮汐車道使用時間、可用車道等信息，通常安放在車道上方或道路沿綫。潮汐車道應用初期，交通標誌安放在地麵的支座上並且雙麵使用以方便人為進行位置調整。但是頻繁地變換潮汐方嚮會增加過多人力成本，標誌自動安放設施應運而生。當下，采用最多的是以車道上方的標誌為主，道路兩旁的標誌為輔的交通標誌提示係統。

　　2.地麵標綫

　　為瞭彌補交通標誌提示不充分的問題，潮汐車道開始段地麵常設置特殊標綫。

　　（1）時間式標綫：在車道內漆畫時間，錶明該車道在該時間內使用，其餘時間禁止駛入。

　　（2）文字式標綫：標明“潮汐車道”字樣，配閤交通標誌使用，提醒駕駛人注意潮汐車道的設置情況。

　　（3）標綫式：通過對地麵不同交通標綫的漆畫，提示駕駛人車道具有特殊功能，行駛時應注意甄彆，常配閤交通標誌使用。

　　為規範化我國潮汐車道的應用，在《道路交通標誌和標綫》（GB5768—2009）中也給齣瞭與潮汐車道有關的標誌標綫的規定。

　　3.交通信號燈

　　潮汐車道的交通信號燈作為一種新型的提示裝置，讓車道的轉換時間更短，成本更低，同時也降低瞭對車流的影響。使用最廣泛的是車道使用信號燈。信號燈用於提示駕駛人該車道是否可用，以及處於變換之中的車道。主要通過顔色與符號來實現這一功能。例如，嚮下的綠色箭頭錶示該車道可通行，黃色的“X”錶示車道處於變換過程中，駕駛人應駛離；紅色的“X”則錶示該車道禁止使用。

　　4.隔離用障礙物

　　有時為瞭“潮汐車道”的清晰明確，交通管理人員會采用一些隔離用的障礙物來輔助標識“潮汐車道”的實施。最簡單的是人工擺放錐桶類的隔離物，但這種方式效率較低且危險性較大，近年來國內外開始有自動障礙物移動車來輔助進行隔離用障礙物的移動，通過障礙物移動車沿道路緩慢行駛，能夠將車道一側的隔離用障礙物移動到車道另一側。

　　5.其他一些設施

　　有時在潮汐車道的使用中還會使用一些臨時使用的設施如錐桶等來提高潮汐車道的安全性和可視性。

　　在加拿大卡爾加裏的一個潮汐車道案例中，使用如圖3��2所示的控製設施ISLEngineeringandLandServices.ReversibleLaneControlSystems［R］.PBAConsultingEngineers,2011.。

　　圖3��2BowTrail的交通控製設施（加拿大卡爾加裏）

　　3.3.2控製中心

　　傳統的“標誌—標綫—隔離式路障”構成的潮汐車道控製係統隻需要在設計安裝時做好準備工作，之後輔以相關管理措施便可以有效地實施，施工簡便、應用方便。然而這種相對“固定”的潮汐車道調節模式不夠靈活，有突發狀況時不能保證車輛及時疏散，也不能實現車道動態調整。因此，一種結閤“龍門架—中心控製係統”的潮汐車道係統開始在近年來得到廣泛運用。

　　該係統通過可變LED車道指示信號燈代替限行標誌來指示車道行駛方嚮，用現場或聯網控製代替人工搬運或機械拖移限行隔離物來變換車道的運行狀態。控製係統可以由現場民警直接控製，即通過現場控製器按鈕手動操作改變潮汐車道信號燈顯示狀態；也可由指揮中心通過軟件進行遠程控製，即現場車道信號燈接受指揮中心控製指令，調節其顯示狀態，並反饋當前狀態。在沒有突發事件的情況下，若交叉口有明顯的通行特徵變化，交通管理者可提前進行程序輸入，調整標誌轉換的時間使其自動變換。

　　同時，在潮汐路段沿綫安裝監控攝像頭，可以對潮汐時段未按規定行駛的車輛進行拍照並進行處罰；同時，該攝像頭傳迴的實時路況信息反饋作用於指揮中心，必要時指揮中心可調整潮汐車道的運行狀態。目前這種操作方便、控製靈活的指揮控製係統可極大提升路麵警力的執勤效率，利於提升城市形象。

　　3.4潮汐車道的交通組織

　　3.4.1路段交通組織方法

　　1.地麵標綫改造

　　根據道路橫斷麵的形式不同，一般可將城市道路劃分為一幅路、二幅路、三幅路、四幅路等幾種道路形式。在潮汐車道設置過程中，一般而言為瞭實現車道變換，保證車輛能夠順利進齣可變車道，道路上不應存在固定的中央分隔帶或者路麵電車軌道。因此可變車道可以在橫斷麵為一幅、三幅的道路上設置。但在現實中，也有在二幅路、四幅路進行設置的，亦取得瞭良好的效果，故中央隔離帶（欄）的存在不會從根本上影響潮汐車道的交通組織。

　　在對道路做潮汐車道改造時，需將潮汐車道兩側的標綫改為雙黃虛綫，此雙黃虛綫將潮汐車道跟其他車道分隔開，並可在潮汐車道上標注文字“潮汐車道”，國標《道路交通標誌和標綫》（GB5768—2009）中給齣的潮汐車道標綫如圖3��3所示。

　　圖3��3潮汐車道標綫

　　2.增設指示標誌

　　設置潮汐車道作為一種藉用對嚮車道增加通行能力的交通管理措施，雖然理論上簡單可行，但是如果在實際運用中不能夠準確有效地將路權信息傳遞給駕駛人，則往往會給駕駛人造成睏惑，甚至導緻嚴重的交通事故。

　　預告提示牌能夠在車輛進入潮汐車道路段之前提醒駕駛人減速並保持警惕，給駕駛人一個心理緩衝時間。

　　潮汐車道預告提示牌設置原則：

　　（1）潮汐車道預告提示牌提前在潮汐車道路段前300m設置，間距為100m，分彆提示前方還有300m、200m、100m。

　　（2）潮汐車道預報提示牌要明確寫齣潮汐車道的使用起止時間段。

　　（3）提示信息要簡潔、清晰，便於駕駛人快速接收信息。

　　3.4.2交叉口交通組織方法

　　交叉口本身即是道路交通流實現閤流、分流以及變換行駛方嚮的地方，因此衝突點很多。而再進行潮汐車道的設置，則會給經過的交叉口帶來額外的負擔，故潮汐車道的設置對交叉口的交通組織提齣瞭額外的要求。

　　當要設置潮汐車道時，需要對潮汐車道經過的交叉口進行相應的改造，改造內容一般包括交叉口信號控製燈、進口道指示標誌、路麵渠化等方麵。

　　其中交叉口信號控製燈的改造指：用於潮汐車道的進口車道內路麵不再設置導嚮箭頭，而是改為門架式可變導嚮指示信號燈，車輛在駛入潮汐車道路段後，需要嚴格遵守信號控製，將路權唯一化，避免事故發生。潮汐車道信號燈多采用門架式或者懸臂式安裝，這樣更加有利於駕駛人及時、準確接收到可變車道路權信息。

　　以車道信號控製燈組織潮汐交通流可以分為三個階段：

　　當某方嚮交通流量較大，需要開啓潮汐車道時，潮汐車道上方信號變為指嚮朝下的綠色箭頭，此時車輛被允許駛入潮汐車道。注意此時應已經清空瞭潮汐車道內的對嚮車流。

　　當要終止潮汐車道的使用時，潮汐車道上方的信號燈首先變為斜指黃色箭頭，之後變為紅色箭頭，之後該方嚮的車輛就不能再駛入潮汐車道。

　　圖3��4潮汐車道警告標誌

　　潮汐車道兩端的車道信號燈將保持一段時間全紅，以便能夠清空潮汐車道內的車輛，此全紅時間與潮汐車道的總通行時間有關。在條件允許的情況下交通管理部門還應當齣動執勤車輛檢查可變車道上車輛是否完全清空，尤其是否存在事故車輛不能及時清走時。

　　進口道指示標誌主要是指要在進口道增加潮汐車道警告標誌，如圖3��4所示。

　　3.5潮汐車道的優缺點

　　作為適應特定交通流狀況的一種交通組織方式，潮汐車道在實際應用中體現齣較為明顯的優缺點。

　　3.5.1優點

　　（1）節約建設成本：與通過改擴建道路來新增一條或數條車道相比，在高峰時期采用潮汐車道係統不僅能滿足潮汐性交通流的通行要求，還能節省較大的道路基礎設施建設成本；

　　（2）實施簡便：采用可變車道能在數周或數月內完成實施，相反，新建車道需要占用更多時間；

　　（3）潮汐車道為提升交通服務質量提供瞭可能，進而增加公共交通乘客數量，而這些措施並未大幅增加對交通基礎設施建設的投入資金；

　　（4）主嚮和次嚮車道的使用者都能直接感受到旅行時間的節省；

　　（5）在道路上發生意外事故時，能短時擴大相應方嚮容量。

　　3.5.2缺點

　　當然，由於需要將車道的放行方嚮實時變化，故而潮汐車道在實施中亦存在如下一些較為明顯的缺點：

　　（1）增加交通管理工作量和相應設施建設量；

　　（2）駕駛人必須集中注意力，遵守各種標誌標綫提供的信息；

　　（3）針對潮汐車道的使用，如無完善的違章違法處罰規定及相應的監控係統，則可能存在較多的違法行為從而無法達到預期效果。

　　3.6實例分析

　　3.6.1實施背景

　　榮華路是北京市亦莊經濟技術開發區核心區域貫通南北的主乾道，如圖3��5所示。榮華路北至南五環、南至榮昌街，全長約4.26km，是1條四塊闆道路，機動車道雙嚮6車道，非機動車道設置為1條機動車道1非機動車道，機動車道與非機動車道之間以及雙嚮機動車道之間均采取綠化隔離的方式，道路紅綫寬65m。榮華路上的典型交叉口的位置如圖3��6所示。

　　圖3��5榮華路在亦莊核心區的位置

　　……

前言/序言

　　前言

　　城市道路交通係統是一個社會—技術要素共存的復雜聯閤體，各種類型的交通基礎設施是支撐城市交通活動的重要基礎。由於人類工作、生活、遊憩、休閑等方麵的特性，各類齣行者在城市道路交通網絡中的時空分布並不是平衡的，因此造成某時段內交通參與者在道路交通網絡中的某些位置齣現較大程度的聚集，從而導緻各類交通擁堵現象的産生。

　　受土地、財政等資源的製約，城市道路交通係統的基礎設施不可能無休止地擴建，在一定的城市道路交通係統基礎設施的約束下，如何充分協調道路基礎設施的時空資源，實現時空資源的優化利用，平衡各類交通方式齣行者的需求並實現城市道路交通係統的可持續發展，是數十年來城市道路交通管理中所麵臨的挑戰和難題。

　　我國的城市由於用地布局形態、城市路網結構等方麵的特點，近年來隨著機動化程度的不斷提高，在錶現齣與發達國傢類似的交通擁堵等問題的同時，也在某些方麵體現瞭我國城市道路交通係統的一些特點，也給我國城市道路交通管理提齣瞭新的課題。

　　城市道路交通組織是城市交通管理的重要組成部分，也是優化利用城市道路時空資源的重要手段。近年來，單嚮交通、流嚮禁限、車種禁限、專用車道等交通組織方式已經在我國的眾多城市得到瞭較為廣泛的應用，並且取得瞭良好的效果，提高瞭城市道路交通管理水平。

　　基於我國城市及交通係統的特點，近年來各地交通管理部門等參考國外的管理理念和實踐案例，充分結閤本地、本交叉口的特點等，從緩解交通擁堵、改善交通運行水平等角度齣發，提齣和嘗試瞭多種較為新型的交通組織方式，從長路段潮汐交通的應用，到麵嚮交叉口的藉道左轉、可變進口道等的探索，為我國道路交通管理工作增加瞭新的工具和手段。

　　近年來國際上在發展過程中，亦注意到傳統的以機動車為優先考慮對象的道路設計、交通組織等工作存在著一定的問題，從優化道路資源、發展可持續交通等方麵入手，提齣瞭諸如“完整街道”“道路重塑”等概念，從而對傳統的道路交通組織進行進一步優化。

　　然而，必須注意到的是，任何一種交通組織方法都有其適用的範圍、背景、條件等，當不滿足其應用條件時，勉強使用可能帶來負麵的影響，因此，需要總結經驗、積極探索、不斷完善，以便為交通組織方法的成熟和推廣提供支撐。

　　本書針對近年來國內外齣現的一些交通組織理念與方法進行瞭介紹，結閤一些已有的研究與應用案例，采用基礎理論分析與案例應用介紹相結閤的方式，較為係統地介紹瞭所涉及的每一種交通組織方法的概念、發展、特點等，以便起到參考藉鑒的作用。

　　道路交通組織以工程技術為基礎，以靈活創新為驅動，涉及交通流理論、交通工程學、交通規劃、交通信號控製等眾多領域的知識，本書在此不再詳細介紹與之相關的各類基礎知識，而主要以各類組織方法及案例應用為主介紹，以便達到交流藉鑒的目的。

　　本書由多位作者編寫而成，具體分工如下：第1章：李瑞敏、李艷東；第2章：李瑞敏、葉朕、夏曉敬；第3章：李瑞敏、熊贇、趙新勇；第4章：李學軍、李瑞敏；第5章：林科、洪波、陳寜寜；第6章：王俊驊；第7章：王灝、黃勇；第8章：李瑞敏、楊帆航、夏曉敬。全書由李瑞敏、夏曉敬統稿。

　　感謝清華大學齣版社秦娜編輯對本書的關注、支持、完善、建議以及辛苦的編校工作。本書在齣版過程中得到國傢科技支撐計劃課題（2014BAG03B03）的支持，本書編寫過程中得到瞭課題承擔單位北京易華錄信息技術股份有限公司、清華大學等單位領導和有關同誌的支持和關心，在此嚮所有支持人士錶示衷心感謝！

　　道路交通組織技術還處於不斷發展創新當中，本書部分內容是對當前發展狀況的理解和總結，疏漏之處還請各位讀者批評指正。

　　編者

　　2017年1月

這是一本深入剖析城市道路交通組織理論與實踐的專著，旨在為交通管理者、規劃師、工程師以及相關研究人員提供一套係統、全麵的方法論和實踐指導。本書緊密圍繞“組織”這一核心概念，從宏觀的交通係統規劃到微觀的交通流控製，層層遞進，力求揭示現代城市交通高效運轉的奧秘。 第一部分：城市交通組織的理論基礎 本部分首先構建瞭理解城市交通組織所需的理論框架。我們探討瞭交通係統的多維性，將其視為一個由基礎設施、交通工具、齣行者、交通管理機構以及環境相互作用形成的復雜巨係統。在此基礎上，本書詳細闡述瞭交通組織的本質，即通過科學的規劃、設計、控製和管理，優化交通資源配置，提升運行效率，保障齣行安全，並兼顧環境可持續性。 我們深入分析瞭交通組織的幾個核心維度： 空間組織： 探討路網結構、節點設計、交叉口形式等如何影響交通流的分布和通行能力。這包括對不同路網模式（如方格網、放射狀、混閤式）的優劣勢分析，以及如何通過優化道路寬度、車道劃分、潮汐車道設置等來提升空間利用效率。 時間組織： 關注交通流在時間上的變化規律，包括高峰時段的特徵、周期性波動以及如何通過信號配時、交通誘導、需求管理等手段來平滑交通流量，減少擁堵。 功能組織： 強調交通係統應滿足的不同齣行需求，如通勤、貨運、公共交通、慢行交通等，以及如何通過道路功能分級、交通分區、不同交通方式的協調發展來構建一個多層次、高效率的交通體係。 技術組織： 介紹現代交通管理技術在組織中的應用，包括智能交通係統（ITS）的架構、傳感器技術、數據采集與分析、通信網絡以及決策支持係統等，闡述這些技術如何為交通組織的精細化和智能化提供支撐。 此外，本書還梳理瞭交通組織在不同發展階段的演變曆程，從傳統的經驗式管理到現代的科學化、係統化方法，為讀者理解當前交通組織麵臨的挑戰和機遇提供曆史視角。 第二部分：城市道路交通組織的規劃與設計 理論的根基之上，本書進入更為具體的規劃與設計環節，指導讀者如何將理論轉化為可操作的方案。 交通需求分析與預測： 詳細介紹瞭多種交通需求預測模型，從傳統的基於齣行者行為的兩階段模型，到基於地理信息係統的多模式齣行模型，以及考慮動態變化的預測方法。重點在於如何準確識彆和量化不同時段、不同區域的交通需求，為後續組織策略的製定奠定基礎。 路網規劃與優化： 探討瞭城市路網結構的評價指標與優化方法。包括對路網連通性、可達性、繞行係數的評估，以及如何通過新增道路、拓寬改造、打通斷頭路等手段來改善路網運行條件。 交叉口設計與改進： 交叉口是交通流瓶頸的關鍵節點。本書係統介紹瞭各種交叉口形式（平麵交叉、立交），並深入分析瞭不同形式的優缺點、適用場景以及如何通過渠化、信號控製優化、導流島設置等技術手段來提升交叉口的通行能力和安全性。 公共交通優先組織： 強調瞭發展公共交通在城市交通組織中的核心地位。詳細介紹瞭公交專用道設置、公交信號優先、換乘樞紐設計、站點布局優化等策略，旨在提升公交運行效率，吸引更多齣行者選擇公共交通。 慢行交通係統組織： 關注步行和自行車等慢行交通的便利性與安全性。本書探討瞭自行車道網絡規劃、人行道寬度與連續性、過街設施設置、交通平靜化措施等，以期構建一個友好、舒適的慢行環境。 第三部分：城市道路交通的運行控製與管理 本部分著重於交通運行過程中，如何通過實時、動態的控製與管理手段，實現交通流的有序、高效運行。 交通信號控製技術： 詳細講解瞭單點、乾綫、區域以及自適應交通信號控製係統的工作原理、設計方法和應用案例。重點在於如何根據實時交通流量、排隊長度等信息，動態調整信號燈時長，實現區域交通流的協同優化。 交通流監控與信息發布： 闡述瞭如何利用各類交通傳感器（綫圈、攝像頭、雷達等）和數據平颱，實現對交通流量、車速、擁堵狀況的實時監測。並在此基礎上，介紹瞭交通誘導係統（VMS）、導航服務、手機APP等信息發布渠道，幫助齣行者做齣最優齣行決策。 交通需求管理（TDM）： 探討瞭通過經濟、行政、技術等多種手段，主動調控交通需求，緩解高峰壓力。內容涵蓋瞭擁堵收費、停車管理、錯峰齣行、彈性工作製、公交優惠政策等一係列措施。 交通應急管理： 針對交通事故、突發事件等可能造成的交通中斷，本書提齣瞭係統的應急預案和響應機製。包括應急車輛的快速通行、臨時交通管製、繞行路綫規劃以及信息發布的及時性等。 交通安全管理： 將安全置於交通組織的首要位置。詳細分析瞭交通事故的原因，並提齣瞭針對性的交通組織措施，如視距優化、減速設施設置、視綫引導、交叉口安全設計以及危險路段的識彆與改造。 第四部分：可持續交通組織與未來展望 在全球麵臨環境挑戰的背景下，本書將視角拓展至可持續交通組織。 綠色交通組織： 關注如何通過交通組織優化，減少交通碳排放和空氣汙染。這包括推廣新能源汽車、鼓勵綠色齣行方式、優化貨運組織以降低物流成本和排放，以及發展集約高效的公共交通體係。 智慧交通與人工智能在交通組織中的應用： 展望瞭大數據、人工智能、機器學習等前沿技術在未來交通組織中的巨大潛力。例如，基於AI的交通預測與控製、自動駕駛車輛的交通流管理、以及麵嚮未來的城市交通大腦等。 多模式協同與齣行即服務（MaaS）： 探討瞭如何打破不同交通方式之間的壁壘，構建一體化的齣行服務平颱，讓齣行者能夠便捷地規劃、預訂和支付多模式聯程齣行。 本書通過理論闡述、案例分析和方法介紹相結閤的方式，力求為讀者提供一套完整、實用的城市道路交通組織解決方案。我們相信，通過科學閤理的交通組織，城市交通將能更好地服務於市民的齣行需求，為建設更加宜居、高效、綠色的城市貢獻力量。

評分☆☆☆☆☆

作為一名長期在城市通勤的上班族，我深切體會到交通擁堵帶來的不便和煩惱。每次齣門都要提前規劃好路綫，還要做好隨時可能堵車的心理準備。讀瞭《城市道路交通組織方法與實踐》這本書，我纔恍然大悟，原來我們所經曆的交通問題，背後有著如此復雜的原因和係統性的解決方案。書中詳細剖析瞭城市交通擁堵的根源，從道路資源的時空分布不均，到交通需求的時空集聚，再到交通設施的瓶頸效應，都進行瞭深入淺齣的分析。更重要的是，這本書不僅指齣瞭問題，更提供瞭切實可行的解決之道。我特彆關注書中關於“交通需求管理”的部分，它讓我明白，解決交通擁堵並非隻能從增加道路供給入手，更重要的是要通過各種經濟、行政和技術手段，來引導和優化人們的齣行行為。書中提到的“彈性交通”、“公共交通優先”、“慢行交通網絡建設”等理念，都讓我看到瞭改善城市交通的希望。這本書讓我從一個被動承受者，轉變為一個能夠理解和思考交通問題的人，也讓我對未來的城市交通發展有瞭更清晰的認識。

評分☆☆☆☆☆

在城市交通規劃領域，我一直認為理論與實踐的結閤是關鍵。然而，在實際工作中，我們常常會遇到理論與現實脫節的情況，或者說，很多理論方法在實際應用中會遇到各種各樣的阻礙。 《城市道路交通組織方法與實踐》這本書，恰恰彌補瞭這一缺憾。它在論述交通組織方法時，始終緊密結閤著城市交通的實際需求和發展現狀，提齣瞭很多具有操作性和前瞻性的解決方案。我尤其欣賞書中關於“交通係統韌性”的探討，在當前復雜多變的社會環境下，如何構建一個能夠有效應對各種突發事件的交通係統，是一個非常重要的課題。書中提齣的關於風險評估、應急響應、恢復機製等方麵的研究，對於我們提升城市交通應對突發事件的能力具有重要的指導意義。此外，書中還對“可持續交通”進行瞭深入的論述，強調瞭綠色齣行、低碳交通等理念的重要性，這與當前全球發展趨勢高度契閤。這本書為我們提供瞭一個全麵的視角，讓我們能夠從戰略層麵去思考城市交通的未來發展。

評分☆☆☆☆☆

我是一位在城市交通領域工作瞭多年的技術人員，主要負責交通信號控製係統的設計和維護。在日常工作中，我雖然掌握瞭一定的技術，但總覺得對整個交通組織的全局缺乏係統性的理解，有時候會感覺自己在“就事論事”，而不知道這樣做對整個交通係統會産生什麼影響。閱讀瞭《城市道路交通組織方法與實踐》這本書之後，我感覺自己的視野得到瞭極大的拓展。書中不僅深入探討瞭各種交通控製策略（如感應式控製、自適應控製、區域協調控製等），更重要的是將這些技術置於整個交通組織的大背景下進行討論。它讓我明白瞭，交通信號控製不僅僅是為瞭某個路口的暢通，更是整個城市交通網絡優化中的一個重要環節。書中關於交通流理論、排隊論以及交通係統動力學等方麵的講解，讓我對交通現象有瞭更深刻的理解，也為我改進現有的信號控製算法提供瞭理論基礎。我特彆欣賞書中關於“多目標優化”的理念，在交通信號控製中，我們需要同時考慮通行效率、延誤時間、安全性和排放等多個目標，如何平衡這些目標，書中給齣瞭一些非常有價值的思路和方法。這本書讓我感覺自己不再是一個孤立的技術執行者，而是能夠從更宏觀的層麵去理解和解決交通問題。

評分☆☆☆☆☆

我是一名資深的交通工程師，在行業內已經摸爬滾打瞭十幾年，見證瞭城市交通的飛速發展和日新月異的變化。這些年來，我參與瞭大小無數個交通項目，積纍瞭不少經驗，但也漸漸發現，隨著城市規模的不斷擴大和交通需求的日益復雜，傳統的交通組織模式已經越來越難以應對新的挑戰。很多時候，我們會在某個節點上遇到的瓶頸，或者某個區域的交通效率始終提不上去，感覺無論怎麼調整，都像是頭痛醫頭、腳痛醫腳，缺乏一個係統性的、前瞻性的思考。直到我讀瞭《城市道路交通組織方法與實踐》，纔真正體會到什麼叫做“窺一斑而知全豹”。這本書不僅僅是羅列一些技術方法，更重要的是它構建瞭一個完整的交通組織理論框架，將各種孤立的技術點串聯起來，形成瞭一個有機的整體。書中對於交通流理論、交通需求管理、交通安全以及可持續交通等方麵的論述，都達到瞭相當高的學術水平，而且緊密結閤瞭當前城市交通發展的最新趨勢和實際需求。我特彆欣賞書中關於“韌性交通係統”的探討，在麵對突發事件（如惡劣天氣、大型活動、交通事故等）時，如何快速有效地恢復交通秩序，這是一個非常重要且具有前瞻性的研究方嚮。書中提供的多種應急預案和響應機製，對於我們應對未來的不確定性具有重要的指導意義。這本書讓我對交通組織有瞭更深層次的理解，也為我解決一些棘手的交通問題提供瞭新的思路和方法。

評分☆☆☆☆☆

這本書簡直是一本救命稻草！我是一個初入行的交通規劃師，之前參與的項目都是一些小型的社區道路改造，感覺自己像是摸著石頭過河，很多理論知識停留在教科書的階段，實踐起來卻總是抓不住重點。這次有幸拜讀瞭《城市道路交通組織方法與實踐》，簡直是打開瞭新世界的大門。書中對於城市道路交通組織的每一個環節都進行瞭深入淺齣的講解，從宏觀的交通係統規劃，到微觀的交通流控製策略，再到具體的交通設施設計，都給齣瞭非常係統化的方法論。尤其是關於交通擁堵治理的部分，書中列舉瞭大量的案例，分析瞭不同原因造成的擁堵，並提齣瞭多樣化的解決方案，比如智能交通信號控製、潮汐車道設置、停車管理優化等等。我最喜歡的是書中關於“以人為本”的交通理念的闡述，強調瞭行人、自行車等慢行交通的優先性，以及如何通過優化道路設計來提升慢行交通的安全性和舒適性。這讓我意識到，交通組織不僅僅是車輛的調度，更是城市居民齣行體驗的提升。書中還詳細介紹瞭各種交通模型和仿真工具的應用，雖然我目前還不是非常精通，但書中清晰的講解和步驟演示，讓我覺得學習起來不再那麼枯燥和遙不可及。總而言之，這本書對於我這樣的新手來說，既有理論的高度，又有實踐的深度，是一本非常值得反復研讀的寶藏。

評分☆☆☆☆☆

我是一名城市規劃專業的學生，目前正在撰寫我的畢業論文，主題是關於城市交通擁堵的治理策略。在搜集資料的過程中，我偶然發現瞭《城市道路交通組織方法與實踐》這本書。一開始，我隻是把它當作一本參考書，但隨著閱讀的深入，我被書中豐富的內容和嚴謹的邏輯深深吸引。這本書為我提供瞭大量的理論支持和實證數據，讓我能夠更清晰地理解城市交通擁堵的成因，以及各種治理措施的有效性。書中對不同類型的擁堵（如節點擁堵、走廊擁堵、區域擁堵）進行瞭細緻的分類和分析，並提齣瞭針對性的解決方案，這對於我論文的寫作非常有幫助。我特彆喜歡書中關於“交通需求管理（TDM）”的章節，它詳細介紹瞭包括價格調控（如擁堵收費、停車費）、非價格調控（如彈性工作製、鼓勵綠色齣行）以及土地利用與交通規劃的協同等多種策略，並結閤國內外實際案例進行瞭深入的剖析。這讓我對如何從源頭上控製交通需求有瞭更深刻的認識。此外，書中還對智能交通係統（ITS）在交通組織中的應用進行瞭詳細闡述，如車路協同、自動駕駛、大數據分析等，這些前沿技術讓我看到瞭城市交通未來的發展方嚮，也為我的論文增添瞭更多創新性的內容。總的來說，這本書是我畢業論文寫作過程中不可或缺的重要參考，讓我受益匪淺。

評分☆☆☆☆☆

我對城市的交通發展一直有著濃厚的興趣，尤其關注那些能夠切實改善我們齣行體驗的創新方法。前段時間，我偶然間得知瞭《城市道路交通組織方法與實踐》這本書，齣於好奇便買來讀讀。沒想到，這本書帶給瞭我許多驚喜。它不僅僅是一本枯燥的技術手冊，更像是一個生動的城市交通“故事集”。書中用大量的篇幅介紹瞭很多極具前瞻性和實踐性的交通組織方法，比如如何利用“城市大腦”來優化交通流，如何通過“共享齣行”來緩解交通壓力，以及如何構建“海綿城市”來應對雨季的內澇問題對交通的影響等等。我特彆喜歡書中關於“智慧交通”的討論，它讓我看到瞭科技如何能夠真正服務於我們的日常生活，讓城市交通變得更加智能、高效和人性化。書中對這些理念的闡述，並非空泛的理論，而是結閤瞭大量的實際案例，詳細介紹瞭這些方法是如何在不同城市得到應用的，取得瞭怎樣的效果，以及在推廣過程中可能遇到的挑戰。這讓我對未來城市交通的發展充滿瞭信心。這本書的閱讀體驗非常好，它讓我能夠以一種更加輕鬆和愉悅的方式，去瞭解和學習城市交通的奧秘。

評分☆☆☆☆☆

作為一名城市管理者，我深切體會到交通組織工作的重要性以及其復雜性。我們每天都要麵對來自市民的各種交通訴求，同時還要平衡不同交通方式之間的利益，確保整個城市的交通能夠高效、有序地運行。在管理實踐中，我們經常會遇到一些棘手的問題，比如老舊城區交通瓶頸的改造、大型活動的交通疏導、新開發區域的交通規劃等等，這些都需要科學的方法和係統的理論支撐。《城市道路交通組織方法與實踐》這本書，恰恰為我們提供瞭一個非常好的參考和藉鑒。書中係統地梳理瞭城市道路交通組織的各種方法和技術，從交通規劃、交通控製到交通管理，各個方麵都進行瞭詳盡的論述。我尤其看重書中關於“交通數據分析與決策支持”的章節，它強調瞭利用大數據、人工智能等技術來優化交通管理，實現精細化決策，這對於我們提升城市交通管理水平非常有啓發。書中提供的案例分析和實踐經驗，更是讓我們能夠直接學習到其他城市成功的經驗和失敗的教訓，從而避免走彎路。這本書不僅是一本技術手冊，更是一本管理指南，它幫助我們從宏觀到微觀，從理論到實踐，全方位地提升我們對城市交通組織工作的認識和能力，為建設更美好的城市交通環境提供瞭有力的支撐。

評分☆☆☆☆☆

我是一個熱衷於城市發展和交通研究的普通市民，雖然不是專業人士，但我一直對城市如何運轉，尤其是交通這塊兒，充滿瞭好奇。每次看到新聞裏報道的交通擁堵，或者自己親身經曆堵車時的煩躁，都會思考為什麼會這樣？有沒有更好的解決辦法？《城市道路交通組織方法與實踐》這本書，恰好滿足瞭我這種“非專業”但又想深入瞭解交通組織的心情。書中並沒有使用太多晦澀難懂的專業術語，而是用一種相對通俗易懂的方式，將復雜的交通理論和實踐方法呈現齣來。我尤其喜歡書中關於“綠色交通”和“慢行交通優先”的理念。它讓我明白，一個健康的城市交通係統，不僅僅是汽車開得快，更重要的是要讓每一個人都能便捷、安全、舒適地齣行，無論是開車、騎車還是步行。書中通過一些生動的例子，展示瞭如何通過優化道路設計、完善配套設施，來鼓勵更多人選擇綠色齣行方式，這讓我看到瞭城市交通發展的另一種可能性，也讓我對未來的城市生活充滿瞭期待。這本書不僅解答瞭我的一些疑問，更啓發瞭我對城市交通問題的思考，讓我能夠從一個更宏觀、更人性化的角度去審視這個問題。

評分☆☆☆☆☆

我是一名熱愛城市探索的旅行者，總喜歡在不同的城市裏感受當地的風土人情，而城市的交通狀況往往是我體驗當地生活的重要一部分。在我看來，一個城市的交通組織是否閤理，直接影響著這座城市的活力和居民的生活品質。《城市道路交通組織方法與實踐》這本書，就像一本“城市交通解剖學”的指南，讓我得以從一個全新的角度去理解和欣賞不同的城市。書中對於交通組織各個環節的細緻描述，比如道路網絡的布局、交通信號燈的設置、公共交通的規劃、甚至是停車位的管理，都讓我覺得非常有意思。它讓我明白瞭，每一個看似微小的交通決策，都可能對城市的運行産生巨大的影響。我特彆欣賞書中對於“人性化交通設計”的強調，它讓我看到，一個好的交通係統，不僅僅是追求效率，更重要的是要讓每一個人都能感受到便捷、安全和舒適。通過閱讀這本書，我不僅對城市交通有瞭更深入的瞭解，也讓我對未來的城市旅行充滿瞭期待，我相信，隨著這些科學方法的應用，未來的城市交通一定會更加美好。