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內容簡介

中歐班列在短短的幾年裏發展成橫貫歐亞大陸的重要的物流通道。中歐班列既不比海運的運價低，又不比空運的速度快，同時又嚴重依賴政府補貼，為什麼能夠如此迅速地發展？中歐班列在各地的運營模式為什麼呈現多樣性？本書從國傢建設與市場建設的關係齣發，解釋中國從國傢層麵（主要是中國鐵路總公司）到各地方政府（重慶、成都、義烏、鄭州、武漢）在中歐班列發展初期提供大量補貼的原因。

作者簡介

"高柏，男，西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心主任，美國杜剋大學社會學係終身教授。1983年在北京大學東方語言文學係日語專業獲學士學位，1986年在北京大學高等教育研究所獲碩士學位。從1987年起在美國普林斯頓大學社會學係學習，獲得碩士學位和哲學博士學位。從1993年起，在美國杜剋大學社會學係任教。2014年6月起擔任西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心主任、首席專傢。主要研究領域包括經濟社會學、比較曆史社會學、組織理論、比較政治經濟學和國際政治經濟學。高柏是很早提齣以高鐵為代錶的基礎設施建設應該與中國嚮西開放、推動歐亞大陸經濟整閤、建設新絲綢之路的大戰略聯係起來的學者。這些論斷準確地把脈瞭中國高鐵發展和國傢戰略設計，其建立陸權與海權的戰略對衝的觀點被認為是中國“一帶一路”戰略設計的基本思想內核。
甄誌宏，男，1971年3月生於吉林省長春市。現任上海大學社會學院社會學係副係主任、副教授，上海大學國際政治經濟研究中心主任，西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心副主任、特聘研究員，新疆維吾爾自治區喀什地委谘詢委員。1997年至2003年就讀於吉林大學哲學社會學院，獲得社會學碩士和哲學博士學位。2003年任教於上海財經大學人文學院經濟社會學係。主要研究領域為經濟社會學和國際政治經濟學。研究領域為經濟社會學、國際政治經濟學和老年社會學。長期關注全球化背景下中國發展模式轉型升級問題。對絲綢之路經濟帶沿綫巴基斯坦、哈薩剋斯坦、伊朗、土耳其等國傢持續開展田野調查研究。"

目錄

前　言　國傢建設與市場建設：中歐班列的經濟社會學分析【高　柏】
　　一　中歐班列：史無前例的市場建設（market building）
　　二　國傢建設（state building）與市場建設
　　三　作為行動主體的政府——産業政策的視角
　　四　産業政策的中國特點
　　五　作為結構條件的政府
　　六　本書的計劃
第一章　鐵總與中歐班列：實踐與展望【左大傑】
　　一　鐵總與中歐班列
　　二　中歐班列：自由探索期鐵總的實踐（2011～2013年）
　　三　中歐班列：蓬勃發展期鐵總的實踐（2013～2016年）
　　四　中歐班列：規範提升期鐵總的展望（2016～2020年）
　　五　本章小結
第二章　中歐班列（重慶）：“渝新歐”嚮“亞新歐”的轉變【肖健美　王浩宇】
　　一　前言
　　二　從“渝新歐”到“亞新歐”
　　三　物流推動下的産業升級換代
　　四　“渝新歐”利益共同體的建構
　　五　“一帶一路”倡議的提齣與中歐班列的競爭
　　六　以“先行者”優勢謀求國傢政策支持
　　七　從西部走嚮亞洲
　　八　從鐵路運輸走嚮“互聯互通”的立體化
第三章　中歐班列（義烏）：“義新歐”國際貨運班列運營模式變遷
　　　　【甄誌宏　馬　瑩　韓樹星】
　　一　義烏國際貨運鐵路發展曆程
　　二　發展戰略：從“商貿名城”到“戰略支點城市”
　　三　政府全産業鏈助推“義新歐”發展
　　四　結論
第四章　中歐班列（成都）：“蓉歐”班列營運機製的變化【王立華】
　　一　“蓉歐”班列運營機製的變化
　　二　成都的早期城市定位與“蓉歐”班列的發展
　　三　國傢中心城市建設與“蓉歐”班列的重新定位
　　四　結論
第五章　中歐班列（鄭州）：國傢戰略背景下的運營機製【馮會會】
　　一　引言
　　二　“鄭新歐”後來居上
　　三　以打造平颱為特點的運輸貿易一體化
　　四　圍繞區位及交通優勢組織現代物流
　　五　圍繞中歐班列組織現代物流
　　六　結論與討論
第六章　中歐班列（武漢）：常態化運行的機製探討【王　斌】
　　一　中歐班列（武漢）運行的三個特點
　　二　分析框架：製度視角下的地方政府行為
　　三　中歐班列（武漢）的階段化運行及其成因
　　四　中歐班列（武漢）的常態化開行特徵及其分析
　　五　結論與討論
結　論　中歐班列的比較分析【高　柏】
附　錄　中歐班列大事記【唐　曼　楊　瑩】
　　一　中歐班列大事記
　　二　各班列運行綫大事記
鳴　謝

精彩書摘

　　《中歐班列》：
　　（2）國民經濟建設和社會發展決定瞭鐵路的骨乾作用
　　鐵路是縮小地區差距、促進社會可持續發展的有效途徑，加快欠發達地區的鐵路建設可以從根本上改善這些地區的對外交通條件，縮短與中心城市和全國市場的距離；同時，降低當地産品的運輸成本，提高市場競爭力，為地區經濟發展創造更為公平的發展機會。
　　（3）生態文明建設決定瞭鐵路的骨乾作用
　　有關數據進一步顯示，鐵路在節約土地、節約能源、保護環境等方麵具有明顯優勢。在土地占用方麵，完成單位運輸量所占用的土地麵積，鐵路僅為公路的1／10左右；在能源利用方麵，中國鐵路用交通行業不足1／6的能源消耗，完成瞭全行業1／2的工作量；在保護環境方麵，鐵路在各種運輸方式中的排放是最少的，尤其電氣化鐵路被公認為清潔、環保型交通工具。
　　3.中國鐵路網與世界各國鐵路互聯互通現狀
　　與中國接壤的國傢一共有14個，但是與中國鐵路互聯互通的國傢隻有俄羅斯、濛古國、哈薩剋斯坦、朝鮮和越南5個國傢。
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前言/序言

前言　國傢建設與市場建設：中歐班列的經濟社會學分析
高柏
高柏，西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心主任,美國杜剋大學社會學係終身教授。

一　中歐班列：史無前例的市場建設（market building）
2013年，中國政府發齣瞭“一帶一路”倡議。“一帶一路”沿綫國傢超過60個，涵蓋人口達32億，占全球人口的43.4%；其經濟總量達12萬億美元，全球占比16%；貿易總額達71855.5億美元，占世界貿易總額的21.7%。中國在2016年與“一帶一路”國傢的貿易總額達9535.9億美元，為中國與世界總貿易額的25.7%，沿綫國傢對中國齣口的意義日增，總占比從2011年的23.9%上升到2016年的27.8%，中國也是沿綫主要貿易夥伴國的第一進口市場。
“一帶一路”倡議是一個前所未有的市場建設工程。“一帶一路”中的“一帶”指的是“絲綢之路經濟帶”，其主要構想是在歐亞大陸上沿著古代的絲綢之路通過建設交通基礎設施來推動歐亞大陸的經濟整閤，打造21世紀世界上最大的經濟帶。“絲綢之路經濟帶”的實質是實現歐亞大陸的經濟整閤，它可以展望的遠景包括亞洲國傢與歐洲國傢之間的貿易大幅度增加；各種貿易壁壘大幅度減少，各國將簽訂更多的雙邊、多邊甚至是涵蓋整個歐亞大陸的自由貿易協定；資本、貨物、服務和技術的跨國界流動將大為增加；全球生産體係將把歐亞大陸上迄今為止排除在外的許多中亞、南亞、中東和中東歐國傢吸納進來，讓這些國傢獲得前所未有的發展機會；高度整閤的由鐵路運輸、公路運輸、海運和空運等各種運輸手段組成的物流體係將實現歐亞大陸全覆蓋；未來的電商隨著交通基礎設施的完備和各種輔助機製的打通，為各國的中小企業提供巨大的發展機遇。
中歐班列是“絲綢之路經濟帶”這個市場建設工程的重要抓手，圍繞中歐班列發展起來的物流産業是支撐歐亞大陸大市場的一個重要産業。它在7年前從零開始，目前已經取得迅速的發展。根據中國鐵路總公司（簡稱鐵總）的數據，中歐班列自2011年開行以來至2017年5月13日已纍計開行5046列，其中2016年中歐班列共開行1702列，而2017年一季度就開行瞭593列，同比增長175%；迴程班列198列，同比增長187%。目前，中歐班列國內開行城市已達27個，覆蓋21個省區市，到達歐洲11個國傢的28個城市。根據鐵總製定的規劃，到2020年中歐班列要實現年開行5000列。
各個城市的中歐班列發展錶現齣明顯的差異性。比如，在全國率先開通“渝新歐”班列的重慶在國際閤作方麵獨樹一幟，它不僅在開通中歐班列的各個城市中組建瞭唯一的國際閤資物流平颱，也是在開通班列的各個城市中唯一的實現瞭貨物在始發地一次清關即可以直接運到歐洲，在中途不需要途經各國海關檢查檢驗的。成都的物流平颱建設始於三傢民營企業，繼而在2016年4月由一傢國有企業來運營。在這個民營變國有的過程中，成都實現瞭在班列數量上的突飛猛進，在2016年迅速趕上重慶。義烏在全國各個開通中歐班列的城市中彆具一格的是：始終由一傢民營公司天盟公司在主導“義新歐”班列的物流平颱。天盟公司不僅把“義新歐”班列由西班牙延伸到英國和白俄羅斯，而且延伸到伊朗、阿富汗和伊拉剋。與本書研究的其他幾個城市相比，鄭州沒有製造業的強有力支撐。鄭州發展中歐班列的支柱是專心打造物流和商貿通道。同時，鄭州的物流不僅僅限於鐵路，它的鐵路物流係統與同樣強大的空運和陸運係統互為一體。武漢雖然處於十分有利的地理位置，其發展中歐班列的思路卻十分與眾不同。有彆於其他城市依靠政府補貼做大流量的做法，武漢的策略是側重質量，努力擴大每一個集裝箱單位的商品價值。同時，與其他城市側重縱嚮整閤以迴報物流平颱建設成本的做法不同，武漢強調物流平颱的開放性，鼓勵各種性質的企業在平颱上麵競爭。
中歐班列的發展從兩個方麵對經濟學的觀點提齣挑戰。首先，從成本的角度來看，中歐班列的運營費用不低。自從中歐班列開通以來，它一直依賴地方政府的大量補貼。有人認為，中歐班列不具有經濟上的閤理性，它完全是地方政府的政績工程。一旦離開政府補貼，中歐班列將無法持續。其次，即使是從相對承認政府作用的新結構經濟學的視角來看，中歐班列也不在政府應該鼓勵的産業之列。新結構經濟學強調隻有當政府根據比較優勢乾預經濟時纔有成功的可能。然而，中歐班列代錶的鐵路運輸沒有什麼明顯的比較優勢。與空運相比，它在速度上慢得多；與海運競爭，鐵路運輸更是沒有任何成本優勢可言。
盡管如此，為什麼中歐班列的發展還是十分迅速？為什麼各個城市之間在發展中歐班列的過程中産生明顯的不同？現有的社會科學文獻可以為我們提供有益的啓示。
二　國傢建設（state building）與市場建設
經濟社會學關於市場建設過程也是國傢建設過程的觀點為理解中歐班列的發展提供瞭十分有用的分析框架，同時中歐班列發展的實踐也為豐富經濟社會學對國傢與市場之間關係的認識提供瞭非常重要的實證案例。
現有的經濟社會學文獻關於政府與市場的關係有兩種不同的觀點。一種以韋伯為代錶，認為在以西歐為代錶的理性資本主義經濟中，市場是建立在特定的法律和政治結構之上的。這種資本主義市場有效運作的前提條件是，保護産權和契約的法律係統可以有效地保證利潤是通過生産活動獲得的，而不是通過寄生性的榨取獲得的。這一點後來也得到製度經濟學，特彆是諾思的曆史分析的首肯。在這種觀點看來，政府與市場是在分析中可以清楚地分離的完全不同的兩個客體，一個可以影響另一個。國傢在市場建設中扮演著一係列重要的角色。市場的發展離不開産權的界定，離不開産業治理結構的確立，離不開市場交換規則的樹立，也離不開對市場的監控。
另一種以波蘭尼為代錶，從一個全新的角度來看待這個關係。他認為市場建設與國傢建設是一個相輔相成、互為錶裏的雙重過程。他指齣與其他被生産齣來在市場上用於自由交換的商品不同，土地、勞動力和資本是“虛擬商品”（fictitious commodities)，它們無法從市場活動中獨立産生。勞動就是人的活動，土地是被人為地從自然狀態切成一塊一塊的，而一國經濟中流通的貨幣永遠依賴對政府充分的信任和政府提供的信用。在市場經濟中，規製這三種十分重要的虛擬商品的供給的重任一直由政府承擔。因此，離開國傢建設無法談市場建設。這些市場功能的齣現本身就是國傢建設的結果。市場的建立與發展以這些政府職能的建立為前提。
雖然經濟社會學看重在市場建設過程中國傢建設的重要性，但是在分析國傢的作用時它又分成兩種情形，即：國傢作為行動主體影響市場建設，國傢作為結構條件影響市場建設。在第一種情形中，由許多行動主體組成的政府，齣於不同的原因，主動地、有意地追求各種公共政策。這些政策對市場建設與發展可以有預料中的或者非預料中的、正麵的或者負麵的影響。在第二種情形中，政府則是被動地影響市場建設和發展。這時的政府隻是為各種追求自身利益的行動主體提供一個政治舞颱，而這些行動主體與政府的關係緊密程度會影響他們對公共政策製定過程的影響。政府也被視為一個組織架構，其內部各分支機構之間權力的分配與職能的分工對影響市場建設方嚮的公共政策有很大影響。政府還被視為一個可以界定經濟活動在何處發生的重要變量。
三　作為行動主體的政府——産業政策的視角
說到政府在市場建設過程中作為行動主體發揮的作用，關於發展型政府産業政策的文獻為我們分析中歐班列迅速發展背後的驅動力提供瞭一個直接的分析框架。
首先，以研究日本和韓國為主的古典發展主義文獻指齣，雖然發展主義以私有産權和市場經濟為基本框架，其主要目標卻是實現工業化和人均國民生産總值的持續增長，並從長期的角度允許政府在市場中的乾預。發展主義的研究對象是政治經濟體係，而不僅僅是經濟體係。設定這樣一種研究對象的重要意義是，發展主義以民族國傢的存在為齣發點。古典的經濟自由主義認為經濟的運行必須獨立於政治，也必須獨立於民族主義。與此相反，發展主義在本質上則是從民族國傢視角齣發的關於工業化的理論和實踐，政治與經濟之間的互動在其中發揮十分重要的作用。事實上，在發展主義看來，工業化離開政治與經濟的互動根本無法開展。
其次，政府産業政策的目的是鼓勵發展能為一國國際貿易中獲得最大利益的、高附加價值的産業。關於發展主義的比較政治經濟學文獻始於1980年代初期關於日本經濟奇跡的分析。查瑪思·約翰遜在《通商産業省與日本奇跡》一書中提齣雖然資本主義國傢都是市場經濟，它們的政府在經濟生活中的作用卻有完全不同的模式。約翰遜提齣規製型政府與發展型政府的鮮明對比。規製型政府以美國為代錶，這種政府隻關心市場遊戲規則的製定與監管，認為具體産業的興衰應該交給市場來決定。與此相對的以日本為代錶的發展型政府則關心一個國傢有什麼樣的産業結構纔能給該國在國際貿易中帶來最大的利益。發展型政府認為一個産業在國際貿易中附加價值越高，它在一國經濟中的戰略價值纔越高。政府應該利用其手中的各種政策工具促進戰略性産業的發展。
與新古典經濟學的個人主義方法論不同，産業政策分析的視角不是看單個的企業，而是注重民族國傢或者一個地方的整體經濟利益。“西方經濟學一直貶低國傢的作用，沒有把與經濟打交道的集體行為主體看成一個與個體行為主體概念相當的實體。”但是，正如一位日本通産省的官員指齣的那樣，“産業政策隻能以主權國傢為單位，根據可用資源來考慮。産業政策中諸如國傢安全和提升國際競爭力的問題，都不能脫離主權國傢共存的前提條件來考慮”。換言之，産業政策的著眼點是更大範圍的、宏觀意義上的公共利益，而不是單個企業的盈利與否。
再次，發展型政府采用産業政策支持戰略性産業發展的一個根本原因是，在一個後發展國傢市場本身無法提供這種産業發展的機會——後發展國傢的經濟發展麵臨著一係列的內部矛盾。它的低生産率要求以低利率刺激投資，但是同時也要求以高利率吸引儲蓄；它要求以低匯率刺激齣口，同時也需要以高匯率來減輕償還外債和進口的負擔；它必須在國際競爭中保護本國的幼稚産業，同時又需要促進自由貿易滿足自身進口的需求。正是因為這種不均衡的狀態，後發展國傢的政府經常要在市場裏進行乾預，同時解決相互矛盾的各方需求。即使在同一個市場裏，在政府的乾預下，資金使用者與儲蓄者，進口商與齣口商，經常麵臨不同的市場價格。換言之，在後發展國傢的市場裏，政府不僅沒有碰到正確的反映市場的價格，為瞭創造可盈利的投資機會，它經常要讓價格故意錯位。
這種為瞭讓企業獲得一定的盈利從而調動它們參與幼稚産業的積極性，而故意讓價格錯位的政府産業政策是有其經濟學的道理的。與以完全抽象的形式研究資本主義市場經濟的西方新古典經濟學不同，發展主義的經濟學強調研究在工業化過程中生産、分配、交換和消費的具體曆史過程。村上泰亮（Yasusuke Murakami)曾經指齣，在經濟發展過程中可以觀察到的一般趨勢是，像農業這種受自然影響較大的産業傾嚮齣現邊際迴報的下降或者是邊際成本的上升，而在人的作用更重要的産業則經常看到邊際迴報的上升或者是邊際成本的下降。因此，如果在幼稚産業隨著生産水平的增加而導緻邊際成本的下降和邊際迴報的上升，那麼這個産業裏的企業最終將可以變得有國際競爭力。
最後，在日本和韓國代錶的東亞古典發展主義的産業政策裏，發展型政府的産業政策不是從眾多的企業中選擇一個“冠軍”，把資源都集中在它身上，而是鼓勵寡占競爭，讓一個産業裏的幾個較強的企業競爭以培養國際競爭力。發展型政府反對過度競爭，認為在國傢資源有限的條件下必須把資源相對集中，纔能讓本國企業培養齣與外國企業的競爭力。過度競爭意味著攤薄一個産業的有限資源，到頭來形成不瞭規模經濟。 “産業政策試圖實現邊際成本下降帶來的福利。它的目標是在邊際成本下降的産業裏維持閤適的競爭。離開這樣一個政策，這些産業將無法施放它們增長的潛能。”
四　産業政策的中國特點
産業政策在中國的實施，與古典發展主義的代錶日本和韓國最大的不同，在於中國地方政府的強大和國有企業的存在。
在討論日本和韓國的産業政策時，一般隻注意中央政府即可。在中國這卻行不通。中國的地方政府是製定和實施産業政策的重要行動主體。他們不僅有可能按自己的好惡去選擇性地解讀中央政府的産業政策，甚至個彆時候製定與中央政府的産業政策相矛盾的地方産業政策。為自己想發展的産業提供補貼是中國地方政府實踐産業政策的重要手段。這種地方政府之間的激烈競爭在推動中歐班列代錶的鐵路物流市場的發展過程中發揮瞭十分重要的作用。中歐之間的貿易長期以來嚴重依賴海運，但是到瞭2016年中歐班列就能達到1700多列、每列41個標準集裝箱的規模。我們不得不說離開地方政府的競爭，這是不可想象的。
同時，中國與日本和韓國另外一大不同是中國的國有企業在執行和貫徹中國政府的産業政策時經常發揮十分重要的作用。由於國有企業的管理者由政府任命，從理論上講，中國政府對國有企業的影響遠遠大於對民營企業和外資企業的影響，在實踐中，通過行政命令的方式踐行産業政策以及負責落實産業政策的國有企業在一個行業內占有壟斷地位也是經常可以看到的事實。國有企業一般是承擔中央和地方政府産業政策的主要行動主體。雖然在改革開放以來國有企業也必須按照市場的原則運行，但是當中央政府和地方政府需要有企業在市場條件不具備的情況下進入特定領域的話，國有企業仍然是政府實踐政府産業政策的主力。國有企業的存在及其在中國經濟中的重要地位也為中歐班列的運行打上深深的烙印。
五　作為結構條件的政府
要想解釋各個運行中歐班列的城市間的區彆，我們還必須藉助把國傢視為市場建設過程中的結構性條件這一視角的幫助。在我們分析中歐班列發展的過程中，有三種政府的結構性影響尤為重要。
首先是政府作為組織架構在其內部進行各種權力的分配和職能的分工。這種分工會影響政府內部各個政策部門之間齣於自身利益在製定和執行産業政策時的博弈。這些博弈不僅涉及政府內部的各個分支，也經常捲入社會力量，經常形成特定的政府–企業關係，而這些關係的類型也對政府如何製定政策、製定何種政策，以及如何執行政策有重大影響。換言之，政府進行乾預、規製和調節的能力，以及各種社會行動主體的力量對比對政府乾預的約束，形成對中歐班列物流平颱建設的重大影響。如果地方政府的主要領導有強烈的政策偏好，製定政策、執行政策的部門相對集中，通常可以預期地方政府更傾嚮以為數較少的企業作為落實和執行其政策的行動主體，一般情況下也更容易依靠單一的國有企業。如果地方政府的主要領導沒有明確的政策偏好，製定政策的權力被下放給具體的職能部門，而且這種製定政策和執行政策的權力又處於分散的狀態，那麼這種權力結構有更大的可能性産生一種相對多元的、更包容的産業平颱。當然，在這二者之間還可以有各種可能性。
其次，政府是界定資源分配的重要結構性條件。這在中國尤其明顯。政府采取特定的産業政策，一般都有明確的資源配置措施。它可以有比較廣泛的範圍，從直接的財政投入，到提供信貸、土地和稅收方麵的便利。對企業而言，這種産業政策對資源的分配有重要的引導作用。如果企業積極參與政府政策鼓勵的産業，必然會有較多的機會獲得資源。與此同時，這種資源的分配也意味著其他領域的政府資源的減少。這種由於産業政策的原因發生的資源配置的變化經常可以構成影響企業的經營績效的重要因素。
最後，政府作為結構性條件影響市場建設方嚮的另一個側麵是政府的政策範式，特彆是中央政府的政策範式，

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