航运金融手册 epub pdf mobi txt 电子书下载 2024

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奥勒提斯·席纳斯，卡斯滕·格劳，马克斯·约翰斯著

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发表于2024-11-22

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商品介绍

出版社：中信出版社，中信出版集团

ISBN：9787508672977

版次：1

商品编码：12061153

品牌：中信出版

包装：平装

开本：16-0开

出版时间：2017-03-01

用纸：纯质纸

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书籍描述

产品特色

编辑推荐

1. 《航运金融手册》是目前前沿的行业金融专著，与全球航运金融的发展同步，提供了第1手的国外先进材料。

2. 船舶融资在我国仍然是一个相对较新的领域，文献资料非常少，理论和实践远未定性，本书在这方面奠定了基础。

3.60多位中外航运专家联袂推荐，领域从业者翘首期盼本书的翻译出版。

4. 本书力图在相对独立的文章中探讨行业的发展和突破，而非仅仅汇编或总结基础的知识和信息，这比其他教科书更严谨、更科学，是非常珍贵的航运领域的学习材料。

5. 书中提及的行业操作和动向可让国内的航运企业看到更多的可能性，这些将会引发船舶融资领域的创新思维和的运作方式。

6.对于刚刚接触船舶融资业务的从业者来说，本书可作为一本全面的基础性教材；而对在此领域已有建树的资深人士可以从海外操作中窥探到行业的发展动向和前景、学夷之长；更是船舶、银行、评估及法务相关从业人员手旁备查的“全书”式手册。

7.2015年“共建21世纪海上丝绸之路”为主题的国际航运?金融高峰论坛的召开，资本市场揭示航运金融迎来发展新时代。

内容简介

《航运金融手册》汇集全球30多位航运领域专家经验，全面阐述航运金融理论与实践，引导航运从业者直面决战航运大周期，运用资本，掌舵航运。

《航运金融手册》为航运领域经典之作，60多位航运专家联袂推荐，可作为船舶、银行、评估及法务等相关从业人员手旁备查的“全书”式手册。

船舶融资作为一个涉及航运、金融、法律等大跨度、多专业的领域，其健康发展对正在“一带一路”政策推动下打造航运和海洋强国的中国显得日益重要。《航运金融手册》基于宏大的视角，全方位、多角度地介绍了船舶融资概念和运营模式，收集了多种常规实用的船舶融资模式和实际操作案例，内容涵盖股权资本市场融资、船舶融资贷款等的法律处理、德国KG模式、船舶估值定价及风险控制，对各类型船舶融资手段进行了梳理，提供了海事和船舶融资行业的新想法和新概念，对行业面临的共同难题提供了解决思路。

书中内容将助力航运相关企业和机构抓住“21世纪海上丝绸之路”以及航运重心东移的机遇，有助于培养和造就一大批从事现代航运服务产业和与其相配套支持系统的高端人才，是从事航运金融和船舶管理工作者的实践指南，是有意参与船舶管理的另类投资管理者的必备参考！

作者简介

奥勒提斯?席纳斯

航运和船舶融资专家，汉堡商学院航运学院的负责人。在航运和物流行业有丰富的经验，并为私营和上市公司以及国际组织提供专业服务。他于2005年以船舶融资方面的论文获得博士学位。

卡斯滕?格劳

拥有德国、英格兰和威尔士律师执业资格。自1998年以来，他一直在不来梅和汉堡从事海事和公司法业务，擅长为公司实体和个人就航运业务的各个领域提供咨询服务。

马克斯﹒约翰斯

德国VDR船东协会的董事总经理，获得德国蒂宾根大学的博士学位。

精彩书摘

与公司有关的风险

1.与其他投资有关的风险

公司可能在对其他公司的投资或在其他的投资工具中使用类似的投资策略，而在公司所在地的司法管辖区域，这些船舶不受为投资者提供保护的监管当局的控制。因此，这些投资工具的股东不能得益于由该监管机构所保证的保护。此外，公司对其他公司或其他投资工具的投资可能导致公司要对某些成本和费用进行双倍支付，如设立、备案以及与住所地相关的费用、认购费或赎回费用、管理费、托管银行费用、审计及其他相关费用。对于股东来说，相较于公司直接投资标的资产，这些费用的累积可能导致比原来更高的费用。

2.债权融资风险

正如已经在本章第2��3��1节中概述的那样，债务的使用会使公司暴露在与债权融资相关的一般风险下，包括公司的现金流不足以支付贷款合同所要求的本金和利息，以及完全不能再融资，或与现有债务相比处于不利的条款或条件。如果公司签订了适用变化或浮动利率的债务合同，将受到相关利率市场波动的影响，因此导致贷款服务依据更高的市场利率，继而对公司产生不利影响。在未来，公司可能签订其认为合适且性价比高的合同来限制利率升高。这些合同会使公司遭受交易对手不履行合同的风险，从而对公司造成与市场利率增长相关的负面影响。上述与债务有关的影响可能与整体债务水平一起增加。

3.管理团队风险

公司成功完成和执行商业策略的能力主要取决于董事会、投资委员会以及投资顾问在识别和完成合适的投资、协助改善投资结构的经营业绩、在获利时处置或退出投资的能力。公司失去关键管理层的服务以及无力雇用和保留适格的关键人员将对公司的业务、财务状况和运营结果产生负面影响。

4.汇率波动风险

美元和当地相关货币之间的汇率波动、兑换成本、对冲安排（如果有任何使用安排的话）和外汇管理规定会直接影响公司的投资价值和股东实现的最终回报率。

5.金融对冲风险

公司可能会使用对冲工具，比如利率互换和远期利率协议。对冲策略的使用不能保证它们将会达到预期效果，或能为公司提供在经济上可行且充足的对冲安排，或者在可能的情况下，公司一定会使用对冲策略。此外，对冲工具可能会在投资价值增加超过一定水平时限制公司部分或充分受益的能力。尽管对冲交易可能会减少一定的风险，但其本身含有其他风险，包括但不限于交易方的信用风险和市场的流动性风险。另外，如果对于未来的股票价格、汇率、市场状况或趋势的判断不正确的话，对冲策略可能会给公司造成损失。

6.利益冲突风险

利益冲突可能发生在公司与其服务提供商之间。公司的服务提供商本身从事商业活动，除了向公司提供管理、分配或其他方面的服务以外，也有着其他自身利益。这些活动和利益包括潜在多重的咨询、交易、财务和其他证券及票据方面的利益，公司可能购买或销售这些票据，或从其他用来购买或销售这些证券和票据的投资工具中获利。

7.赔偿风险

公司承受着对它的管理有利的、与赔偿义务相关的风险。公司将会保障董事会成员、投资委员会、投资顾问、主管、专员、代理、顾问、合伙人、分支机构和人员免予索赔、承担责任、遭受损害、承担成本和费用，包括法律费用、判决费用和他们在代表公司或投资人进行活动时所支付的和解金额。在没有重大过失或故意的不当行为（最终由法院、仲裁机构或行政诉讼决定）的情况下，没有人将对公司或任何投资人承担因任何行为或疏忽（包括在做投资决定时的错误判断）造成的责任。投资人个人没有义务对这样的赔偿承担超出他们承诺的责任。

8.通过子公司进行投资所承担的结构性风险

在某些情况下，投资可以在投资结构下通过全资或合资的子公司进行；在大多数情况下，其目的是最小化税收敞口、促进投资结构的未来销售，或者促进控股公司在国际证券交易所的首次公开募股。这些子公司可能和母公司有不同的受托人、管理者或审计师，或者没有这样的受托人、管理者或审计师。因此，这些子公司的介入包含了额外的风险，而如果公司直接投资的话，就不会产生这些风险。这些风险可能对公司的业务、财务状况和运营结构产生实质性的负面影响。

制定风险管理策略时，所有上述风险都应被考虑进来。在战术层面，这些风险应该反映在企业风险管理（Enterprise Risk Management，简称ERM）系统中，该系统是一个给定的管理方法，包括可识别的风险和概述必要行动的目标。在很多情况下，监管机构可能要求建立企业风险管理系统，比如著名的萨班斯—奥克斯利法案（Sarbanes�睴xley Act，简称SOX）。它的官方名称为《上市公司会计改革和投资者保护法案》（Public Company Accounting Reform and Investor Protection Act）或《公司和审计问责及义务法案》(Corporate and Auditing Accountability and Responsibility Act)。该法案要求所有在美国上市的公司都要有企业风险管理系统。一个有效且高效的风险管理系统能确保获得融资资源，特别是针对股权市场。同时，随着短期流动性的挑战和长期资金投资的结合，传统银行也要求配备这样的系统，而且没有船舶所有人或经营者能负担得起忽视产业项目风险的责任。

前言/序言

译者序

时光的脚步匆匆，2016年即将落幕，又到了思考和总结的时候。我珍惜这一年所亲身体验的各种心态起伏，感恩跨行业跨境的方法论重塑。相比较1997年亚洲金融风暴与2008年美国次级房贷引发的国际金融危机，2016年我更加完整地经历了整个航运业的萧条过程，全身心受到宏观经济学宏观经济学可以学习保罗·萨缪尔森、查尔斯·琼斯和尼可拉斯·格里高利·曼昆的相关著作。和微观经济学微观经济学建议参考阿门·艾伯特·阿尔奇安、罗伯特·平狄克和丹尼尔·鲁宾费尔德的相关著作。的双重冲击和深度洗礼。你没有盈利过，就体会不到富裕的心情；你没有亏损过，就难以理解贫穷的感觉。这一年里，全球的股市、债市、汇市、利率和楼市，夹杂着大宗商品价格过山车般的波动和切换，使我眼花缭乱。我没有答案，也没有准备好接受这些不确定性，反复问自己：“这个世界怎么了？”

我从中国人民大学毕业之后，往返于欧洲、美洲和亚洲，悲喜交集。我赢了自己，却输给了时光。红尘多颜色，人的记忆却变得仓促朴实，多于7秒，略长于鱼。我们总会记住对自己重要的事情，成功却没了自豪感，失败即化为失落。失落间，我们憎恨影子一样的贫困和卑微，由此我们大胆追求富贵和权力，升级后再向往自认为合理的享受和刺激。不想证明什么，只是别人做到的，我们也可以。在权势、资本和贪婪中，我们学会了索取。不管明天如何，我们害怕今天在日出月落中被时代抛弃。我们把昨天努力放下的各种包袱，在今天又一件一件背了回来。浪漫主义、超现实主义和假逍遥主义又进一步诱发了对明天的忧虑。好日子在不知不觉中被挥霍，我们在人世间已索取太多，欠岁月太多。岁月催人老，生命在呼吸间奈何不得，我们经历着这个浮华时代的悲喜无常。

我自大学毕业后一直从事航运工作，经历了数轮航运产业的大幅波动。2016年以来，波罗的海干散货指数(BDI)始终在低位徘徊，截至2016年9月30日，BDI收盘875点，与2008年5月历史最高位 11 793 点相比，跌幅高达93%。全球航运业举步维艰，港口贸易也惨淡萧条。目前，中国经济正处于自1978年以来的整个产能宏观周期的下行区域，和中国宏观经济高度相关的航运经济没有绝对的最低点，而是呈现L形底部趋势，市场复苏遥遥无期。“我们将有可能遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。”波罗的海国际航运公会(BIMCO)航运分析师彼得·桑德（Peter Sand）认为：“运力过剩、供需不平衡、燃油成本下降成为此轮波罗的海干散货指数创下历史新低的重要原因。”更重要的是，新兴经济阵营陷入滞胀或者“衰胀”时期，中国的需求和国民生产总值增速整体放缓，中国经济发展进入新常态，极大地延缓了国际航运业的复苏。

中国航运业如何应对国际化挑战的问题引发了众多从业者的深度思考和讨论。在重新梳理航运产业需求和供给关系的同时，流动性过剩与资本过剩（货币政策和产业结构发展层面的两个不同问题）启发我从金融的角度来看航运, 金融和航运发展共生共长。航运金融领域内的激烈国际竞争注定是残酷的，获胜的结果遥远且不确定，而竞争对手却是时刻存在的。竞争重构了中国航运业的生存文化，丛林法则将每个航运从业者变成孤寂的个体——要么继续战斗，要么选择退出。获胜者也终会满目沧桑。

对于大部分中资银行来说，航运金融还是一块“难啃”的骨头。中国现代船舶制造业兴起较晚，没有完整成熟的融资体系；税务、保险、注册、投融资没有有效整合；船舶业融资动辄需要几千万美元甚至数亿美元的资金，需求巨大，且资金占用周期很长，基本都在5年以上，这些都是制约因素。受利率、汇率变动的影响，银行难以有效掌控风险，而且一旦融资方出现债务危机，抵押船舶的变现过程十分漫长，只有通过商业交易才能实现。再加上弃船、拖延收船、订单撤销、法律纠纷时有发生，金融机构会趋向于更加谨慎。

目前，如何“去过剩产能”是航运产业链下游端口的重点讨论对象。作为发展中国家，中国在20世纪80年代改革开放后逐渐成为世界工厂，其产业结构以劳动密集型的传统制造业为主，包括船舶制造业在内的行业获得了长足发展。中国拥有的船舶数量仅次于德国、日本、希腊，位居世界第四，但仅看运力总量会有过于简单的静态误导性，在国际航运金融市场上中国的船舶融资事业才刚刚起步。

中国船舶工业经济与市场研究中心的研究显示，2016年全球新造船市场再度停滞。一季度成交新船不到1 000万载重吨，同比萎缩60%，全球订单量同比萎缩93%。散货船和油船仅成交27万载重吨和109万载重吨，集装箱船零成交，整个新造船市场陷入停滞，或将进入实质性调整阶段。统计数据显示，目前全球有效产能利用率（仍手持订单企业的产能）不足70%，考虑到实际停产，全球产能利用率甚至不足50%。中国造船业盈利状况也逐年恶化，多个进入工信部“白名单”的造船厂相继破产重组。

西方凯恩斯主义的总需求管理政策和实际效果，对中国造船产能调整有很好的借鉴意义。当期

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