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奧勒提斯·席納斯，卡斯滕·格勞，馬剋斯·約翰斯著

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發表於2024-11-10

商品介绍

齣版社：中信齣版社，中信齣版集團

ISBN：9787508672977

版次：1

商品編碼：12061153

品牌：中信齣版

包裝：平裝

開本：16-0開

齣版時間：2017-03-01

用紙：純質紙

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書籍描述

産品特色

編輯推薦

1. 《航運金融手冊》是目前前沿的行業金融專著，與全球航運金融的發展同步，提供瞭第1手的國外先進材料。

2. 船舶融資在我國仍然是一個相對較新的領域，文獻資料非常少，理論和實踐遠未定性，本書在這方麵奠定瞭基礎。

3.60多位中外航運專傢聯袂推薦，領域從業者翹首期盼本書的翻譯齣版。

4. 本書力圖在相對獨立的文章中探討行業的發展和突破，而非僅僅匯編或總結基礎的知識和信息，這比其他教科書更嚴謹、更科學，是非常珍貴的航運領域的學習材料。

5. 書中提及的行業操作和動嚮可讓國內的航運企業看到更多的可能性，這些將會引發船舶融資領域的創新思維和的運作方式。

6.對於剛剛接觸船舶融資業務的從業者來說，本書可作為一本全麵的基礎性教材；而對在此領域已有建樹的資深人士可以從海外操作中窺探到行業的發展動嚮和前景、學夷之長；更是船舶、銀行、評估及法務相關從業人員手旁備查的“全書”式手冊。

7.2015年“共建21世紀海上絲綢之路”為主題的國際航運?金融高峰論壇的召開，資本市場揭示航運金融迎來發展新時代。

內容簡介

《航運金融手冊》匯集全球30多位航運領域專傢經驗，全麵闡述航運金融理論與實踐，引導航運從業者直麵決戰航運大周期，運用資本，掌舵航運。

《航運金融手冊》為航運領域經典之作，60多位航運專傢聯袂推薦，可作為船舶、銀行、評估及法務等相關從業人員手旁備查的“全書”式手冊。

船舶融資作為一個涉及航運、金融、法律等大跨度、多專業的領域，其健康發展對正在“一帶一路”政策推動下打造航運和海洋強國的中國顯得日益重要。《航運金融手冊》基於宏大的視角，全方位、多角度地介紹瞭船舶融資概念和運營模式，收集瞭多種常規實用的船舶融資模式和實際操作案例，內容涵蓋股權資本市場融資、船舶融資貸款等的法律處理、德國KG模式、船舶估值定價及風險控製，對各類型船舶融資手段進行瞭梳理，提供瞭海事和船舶融資行業的新想法和新概念，對行業麵臨的共同難題提供瞭解決思路。

書中內容將助力航運相關企業和機構抓住“21世紀海上絲綢之路”以及航運重心東移的機遇，有助於培養和造就一大批從事現代航運服務産業和與其相配套支持係統的高端人纔，是從事航運金融和船舶管理工作者的實踐指南，是有意參與船舶管理的另類投資管理者的必備參考！

作者簡介

奧勒提斯?席納斯

航運和船舶融資專傢，漢堡商學院航運學院的負責人。在航運和物流行業有豐富的經驗，並為私營和上市公司以及國際組織提供專業服務。他於2005年以船舶融資方麵的論文獲得博士學位。

卡斯滕?格勞

擁有德國、英格蘭和威爾士律師執業資格。自1998年以來，他一直在不來梅和漢堡從事海事和公司法業務，擅長為公司實體和個人就航運業務的各個領域提供谘詢服務。

馬剋斯﹒約翰斯

德國VDR船東協會的董事總經理，獲得德國蒂賓根大學的博士學位。

精彩書摘

與公司有關的風險

1.與其他投資有關的風險

公司可能在對其他公司的投資或在其他的投資工具中使用類似的投資策略，而在公司所在地的司法管轄區域，這些船舶不受為投資者提供保護的監管當局的控製。因此，這些投資工具的股東不能得益於由該監管機構所保證的保護。此外，公司對其他公司或其他投資工具的投資可能導緻公司要對某些成本和費用進行雙倍支付，如設立、備案以及與住所地相關的費用、認購費或贖迴費用、管理費、托管銀行費用、審計及其他相關費用。對於股東來說，相較於公司直接投資標的資産，這些費用的纍積可能導緻比原來更高的費用。

2.債權融資風險

正如已經在本章第2��3��1節中概述的那樣，債務的使用會使公司暴露在與債權融資相關的一般風險下，包括公司的現金流不足以支付貸款閤同所要求的本金和利息，以及完全不能再融資，或與現有債務相比處於不利的條款或條件。如果公司簽訂瞭適用變化或浮動利率的債務閤同，將受到相關利率市場波動的影響，因此導緻貸款服務依據更高的市場利率，繼而對公司産生不利影響。在未來，公司可能簽訂其認為閤適且性價比高的閤同來限製利率升高。這些閤同會使公司遭受交易對手不履行閤同的風險，從而對公司造成與市場利率增長相關的負麵影響。上述與債務有關的影響可能與整體債務水平一起增加。

3.管理團隊風險

公司成功完成和執行商業策略的能力主要取決於董事會、投資委員會以及投資顧問在識彆和完成閤適的投資、協助改善投資結構的經營業績、在獲利時處置或退齣投資的能力。公司失去關鍵管理層的服務以及無力雇用和保留適格的關鍵人員將對公司的業務、財務狀況和運營結果産生負麵影響。

4.匯率波動風險

美元和當地相關貨幣之間的匯率波動、兌換成本、對衝安排（如果有任何使用安排的話）和外匯管理規定會直接影響公司的投資價值和股東實現的最終迴報率。

5.金融對衝風險

公司可能會使用對衝工具，比如利率互換和遠期利率協議。對衝策略的使用不能保證它們將會達到預期效果，或能為公司提供在經濟上可行且充足的對衝安排，或者在可能的情況下，公司一定會使用對衝策略。此外，對衝工具可能會在投資價值增加超過一定水平時限製公司部分或充分受益的能力。盡管對衝交易可能會減少一定的風險，但其本身含有其他風險，包括但不限於交易方的信用風險和市場的流動性風險。另外，如果對於未來的股票價格、匯率、市場狀況或趨勢的判斷不正確的話，對衝策略可能會給公司造成損失。

6.利益衝突風險

利益衝突可能發生在公司與其服務提供商之間。公司的服務提供商本身從事商業活動，除瞭嚮公司提供管理、分配或其他方麵的服務以外，也有著其他自身利益。這些活動和利益包括潛在多重的谘詢、交易、財務和其他證券及票據方麵的利益，公司可能購買或銷售這些票據，或從其他用來購買或銷售這些證券和票據的投資工具中獲利。

7.賠償風險

公司承受著對它的管理有利的、與賠償義務相關的風險。公司將會保障董事會成員、投資委員會、投資顧問、主管、專員、代理、顧問、閤夥人、分支機構和人員免予索賠、承擔責任、遭受損害、承擔成本和費用，包括法律費用、判決費用和他們在代錶公司或投資人進行活動時所支付的和解金額。在沒有重大過失或故意的不當行為（最終由法院、仲裁機構或行政訴訟決定）的情況下，沒有人將對公司或任何投資人承擔因任何行為或疏忽（包括在做投資決定時的錯誤判斷）造成的責任。投資人個人沒有義務對這樣的賠償承擔超齣他們承諾的責任。

8.通過子公司進行投資所承擔的結構性風險

在某些情況下，投資可以在投資結構下通過全資或閤資的子公司進行；在大多數情況下，其目的是最小化稅收敞口、促進投資結構的未來銷售，或者促進控股公司在國際證券交易所的首次公開募股。這些子公司可能和母公司有不同的受托人、管理者或審計師，或者沒有這樣的受托人、管理者或審計師。因此，這些子公司的介入包含瞭額外的風險，而如果公司直接投資的話，就不會産生這些風險。這些風險可能對公司的業務、財務狀況和運營結構産生實質性的負麵影響。

製定風險管理策略時，所有上述風險都應被考慮進來。在戰術層麵，這些風險應該反映在企業風險管理（Enterprise Risk Management，簡稱ERM）係統中，該係統是一個給定的管理方法，包括可識彆的風險和概述必要行動的目標。在很多情況下，監管機構可能要求建立企業風險管理係統，比如著名的薩班斯—奧剋斯利法案（Sarbanes�睴xley Act，簡稱SOX）。它的官方名稱為《上市公司會計改革和投資者保護法案》（Public Company Accounting Reform and Investor Protection Act）或《公司和審計問責及義務法案》(Corporate and Auditing Accountability and Responsibility Act)。該法案要求所有在美國上市的公司都要有企業風險管理係統。一個有效且高效的風險管理係統能確保獲得融資資源，特彆是針對股權市場。同時，隨著短期流動性的挑戰和長期資金投資的結閤，傳統銀行也要求配備這樣的係統，而且沒有船舶所有人或經營者能負擔得起忽視産業項目風險的責任。

前言/序言

譯者序

時光的腳步匆匆，2016年即將落幕，又到瞭思考和總結的時候。我珍惜這一年所親身體驗的各種心態起伏，感恩跨行業跨境的方法論重塑。相比較1997年亞洲金融風暴與2008年美國次級房貸引發的國際金融危機，2016年我更加完整地經曆瞭整個航運業的蕭條過程，全身心受到宏觀經濟學宏觀經濟學可以學習保羅·薩繆爾森、查爾斯·瓊斯和尼可拉斯·格裏高利·曼昆的相關著作。和微觀經濟學微觀經濟學建議參考阿門·艾伯特·阿爾奇安、羅伯特·平狄剋和丹尼爾·魯賓費爾德的相關著作。的雙重衝擊和深度洗禮。你沒有盈利過，就體會不到富裕的心情；你沒有虧損過，就難以理解貧窮的感覺。這一年裏，全球的股市、債市、匯市、利率和樓市，夾雜著大宗商品價格過山車般的波動和切換，使我眼花繚亂。我沒有答案，也沒有準備好接受這些不確定性，反復問自己：“這個世界怎麼瞭？”

我從中國人民大學畢業之後，往返於歐洲、美洲和亞洲，悲喜交集。我贏瞭自己，卻輸給瞭時光。紅塵多顔色，人的記憶卻變得倉促樸實，多於7秒，略長於魚。我們總會記住對自己重要的事情，成功卻沒瞭自豪感，失敗即化為失落。失落間，我們憎恨影子一樣的貧睏和卑微，由此我們大膽追求富貴和權力，升級後再嚮往自認為閤理的享受和刺激。不想證明什麼，隻是彆人做到的，我們也可以。在權勢、資本和貪婪中，我們學會瞭索取。不管明天如何，我們害怕今天在日齣月落中被時代拋棄。我們把昨天努力放下的各種包袱，在今天又一件一件背瞭迴來。浪漫主義、超現實主義和假逍遙主義又進一步誘發瞭對明天的憂慮。好日子在不知不覺中被揮霍，我們在人世間已索取太多，欠歲月太多。歲月催人老，生命在呼吸間奈何不得，我們經曆著這個浮華時代的悲喜無常。

我自大學畢業後一直從事航運工作，經曆瞭數輪航運産業的大幅波動。2016年以來，波羅的海乾散貨指數(BDI)始終在低位徘徊，截至2016年9月30日，BDI收盤875點，與2008年5月曆史最高位 11 793 點相比，跌幅高達93%。全球航運業舉步維艱，港口貿易也慘淡蕭條。目前，中國經濟正處於自1978年以來的整個産能宏觀周期的下行區域，和中國宏觀經濟高度相關的航運經濟沒有絕對的最低點，而是呈現L形底部趨勢，市場復蘇遙遙無期。“我們將有可能遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。”波羅的海國際航運公會(BIMCO)航運分析師彼得·桑德（Peter Sand）認為：“運力過剩、供需不平衡、燃油成本下降成為此輪波羅的海乾散貨指數創下曆史新低的重要原因。”更重要的是，新興經濟陣營陷入滯脹或者“衰脹”時期，中國的需求和國民生産總值增速整體放緩，中國經濟發展進入新常態，極大地延緩瞭國際航運業的復蘇。

中國航運業如何應對國際化挑戰的問題引發瞭眾多從業者的深度思考和討論。在重新梳理航運産業需求和供給關係的同時，流動性過剩與資本過剩（貨幣政策和産業結構發展層麵的兩個不同問題）啓發我從金融的角度來看航運, 金融和航運發展共生共長。航運金融領域內的激烈國際競爭注定是殘酷的，獲勝的結果遙遠且不確定，而競爭對手卻是時刻存在的。競爭重構瞭中國航運業的生存文化，叢林法則將每個航運從業者變成孤寂的個體——要麼繼續戰鬥，要麼選擇退齣。獲勝者也終會滿目滄桑。

對於大部分中資銀行來說，航運金融還是一塊“難啃”的骨頭。中國現代船舶製造業興起較晚，沒有完整成熟的融資體係；稅務、保險、注冊、投融資沒有有效整閤；船舶業融資動輒需要幾韆萬美元甚至數億美元的資金，需求巨大，且資金占用周期很長，基本都在5年以上，這些都是製約因素。受利率、匯率變動的影響，銀行難以有效掌控風險，而且一旦融資方齣現債務危機，抵押船舶的變現過程十分漫長，隻有通過商業交易纔能實現。再加上棄船、拖延收船、訂單撤銷、法律糾紛時有發生，金融機構會趨嚮於更加謹慎。

目前，如何“去過剩産能”是航運産業鏈下遊端口的重點討論對象。作為發展中國傢，中國在20世紀80年代改革開放後逐漸成為世界工廠，其産業結構以勞動密集型的傳統製造業為主，包括船舶製造業在內的行業獲得瞭長足發展。中國擁有的船舶數量僅次於德國、日本、希臘，位居世界第四，但僅看運力總量會有過於簡單的靜態誤導性，在國際航運金融市場上中國的船舶融資事業纔剛剛起步。

中國船舶工業經濟與市場研究中心的研究顯示，2016年全球新造船市場再度停滯。一季度成交新船不到1 000萬載重噸，同比萎縮60%，全球訂單量同比萎縮93%。散貨船和油船僅成交27萬載重噸和109萬載重噸，集裝箱船零成交，整個新造船市場陷入停滯，或將進入實質性調整階段。統計數據顯示，目前全球有效産能利用率（仍手持訂單企業的産能）不足70%，考慮到實際停産，全球産能利用率甚至不足50%。中國造船業盈利狀況也逐年惡化，多個進入工信部“白名單”的造船廠相繼破産重組。

西方凱恩斯主義的總需求管理政策和實際效果，對中國造船産能調整有很好的藉鑒意義。當期

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