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产品特色

编辑推荐

·汽车动力电动化带来的创造性破坏已不可逆转
·电动汽车将与人工智能、无人驾驶、共享汽车等科技一起，开启未来汽车社会之门
·德国、法国、英国等国纷纷提出禁售传统燃油车时间表
·我国也已将发展电动汽车产业提升至国家战略高度
·一场波澜壮阔的“工业革命”已然到来！

内容简介

中国的汽车产业只用了几十年的时间，就走完了从无到有，从蹒跚起步到蓬勃发展的历程，并已全面迈入汽车社会。汽车不仅成为经济增长的新动力，也影响了交通、大气污染、城市规划、生活方式、社会道德和文明等方方面面。
然而，由于传统汽车对燃油的过度依赖、对环境造成严重污染以及交通事故频发等问题，催生了电动汽车产业的起步和发展。同时，与电动化进程相关的无人驾驶、共享汽车、智能交通将彻底颠覆人们的生活，从而改变世界。这是汽车产业诞生百年来*为重大的一场革命。中国作为世界*大的汽车生产国和消费国，能否抓住这一难得的机遇，通过自主创新，取得自己的一席之地？
　　作者陈清泰见证并参与了中国汽车产业半个多世纪的发展历程。书中汇聚了作者多年来对汽车产业发展和汽车社会形成所作的思考，为政策制定者提出的建议，同时，也对新的汽车技术跨越和追赶，尤其是未来汽车的发展形势做出了判断，就未来汽车发展战略和相关政策进行了研究。
该书为汽车企业、人员和相关学者了解过去几十年来中国汽车产业和汽车社会发展的脉络、政策，把握未来的政策走向，提供了重要的参考。

作者简介

陈清泰
1963年毕业于清华大学，获优秀毕业生金质奖章，并留校任教。1970年进入第二汽车制造厂，先后任产品设计工程师、高级工程师，产品设计处副处长、处长。1982年后，任二汽总工程师，第二汽车制造厂厂长暨东风汽车公司总经理。兼任神龙汽车公司*届董事长。1992年调任国家经济贸易办公室副主任，次年任国家经济贸易委员会副主任。 1997年兼任中国货币政策委员会*届委员。1998年任国务院发展研究中心党组书记、副主任。
1988年被评为首届全国优秀企业家，获全国首届经济改革人才奖。系第九届全国政协委员，第十届全国政协常委会委员、经济委员会副主任，清华大学公共管理学院首任院长，中国上市公司协会首任会长。受聘为清华大学、国家行政学院、南开大学兼职教授。
国务院发展研究中心研究员。主要从事政策咨询研究，涉及领域为增长方式转型与经济体制改革、产业发展与企业改革、科技政策与经济结构调整。

目录

目录

导言
第一部分汽车观念转变和政策转型
跳出传统思维定式看汽车
迎接中国大众汽车消费时代
汽车产业与汽车社会
把大众汽车消费引向可持续发展的轨道
从重视产业政策转向重视社会政策
建设节约型社会与交通节能
消费引导是“牛鼻子”
汽车企业的自主创新和自主品牌
掌握核心技术 加强品牌建设
迎接汽车社会，培育汽车文明
由政策驱动向市场、政策双驱动转型
面对汽车产业的创造性破坏
创新引领与安全保障
第二部分电动汽车和汽车产业振兴

电动汽车正在改变世界
改变交通能源结构势在必行
电动车的发展形势与展望
电动车的发展动态和传递出的信息
电动汽车产业发展的战略和政策要点
放宽市场准入 探索新的生产组织模式
电动汽车发展需要稳定的预期
两种选择，两种结果
加快电动汽车发展的几点建议
走出电动汽车产业化困境
提高动力电池水平 支撑电动汽车发展
特斯拉汽车公司创新发展对我国的启示


促进电动汽车发展中的政策创新

把握住机会，未来愿景更加值得期待

第三部分附录
日本未来汽车发展战略
奥巴马的新能源计划和电动汽车政策
一盘未下完的好棋

汽车工业的亲历与思考
关于禁售燃油车时间表

精彩书摘

电动汽车的发展形势与展望

在政府政策的强力推动下，经过几年的快速发展，我国电动汽车产业正在从导入期走向成长期。相应地，发展动力也在由政策驱动向政策与市场双驱动转型。对当前的发展态势进行分析和展望，有助于产业和企业健康发展。


一、2016年是电动汽车发展的标志性一年

有专家评论，2016年是电动汽车发展的标志性一年。我认真思考后认为这不无道理。

1�狈⒋锕�家和主要汽车生产国、大型汽车公司对汽车电动化、低碳化、信息化、智能化的发展方向取得了更加广泛的共识，推进力度加大。这一年包括美国、德国、日本等国家纷纷采取各种措施，加大政策支持力度，抢占先机。而挪威、荷兰等国则设定了更加激进的目标，提出到2025年或2030年将不再新增传统燃油汽车。全球最具影响的大型汽车公司，如宝马、大众、奔驰、通用等，继日产雷诺之后在这一年向电动汽车领域高调转型，纷纷宣布2020年前后将把系列化、多品种电动汽车产品投放市场。丰田汽车公司也决定设立纯电动汽车开发部门，到2020年建立并完善纯电动汽车批量生产体系。种种迹象显示，发展新能源汽车已成不可逆转之势，是各个国家必争的制高点，企业间激励竞争正蓄势待发。正如麦肯锡资深合伙人理查德·福斯特所指出：汽车产业已进入创造性破坏时期，守成者将面临巨大挑战。


2�蔽夜�很多企业由“试试看”转向“铁了心地干”，把电动汽车放到了公司战略的中心。我国将电动汽车上升为国家战略后，吸引了包括汽车、零部件、互联网、电力电子等相关行业、企业和投资者的积极响应。经历导入期的磨炼，企业逐渐找到“感觉”，看清了机会和前景，坚定了信心和决心。在短短的几年间，我国电动汽车产品已经从燃油车改装，走向正向设计，2015年以来已有十余家企业发布了电动汽车发展战略，例如上汽“绿芯”战略、北汽“卫蓝计划2.0”战略、吉利“蓝色吉利行动”战略等。值得注意的是，这些“战略”都是作为公司长远发展之“根”，立足于高起点、国内国际两个市场，聚集一流人才、建立一流研发实验能力，目的是确立未来的竞争地位，正在开启我国汽车产业发展新的一页。一批没有退路、专注新能源汽车的新企业，它们没有资产存量的拖累，思想更加解放。这些新进入者带来了新的思路、新的创意、新的发展路径、新的生产组织模式，给整个产业带来了活力，正深刻地影响着整个汽车产业。它们一开始就以全球市场为目标，全球布局研发机构，在国内外招募尖端人才，走上了开放条件下自主创新的道路。

3�贝葱潞脱蟹⒙肪兑亚娜蛔�型。与燃油车的跟踪模式不同，电动汽车没有太多现成的东西可以模仿，这就使很多企业把电动汽车作为研发和创新路径转型的契机。电动汽车给自主研发力量提供了一个全新的舞台。从产品定义、整车设计、车身造型，动力、传动和轻量化、信息化方案制定，以及生产工艺等全过程地给研发人员提供了难得的放手施展的机会。为了适应这一新的形势，很多企业对研发重视的程度和人力、物力、财力的投入力度都达到空前水平。持续、充分的投入，加强了研发力量，聚集了研发人才，加快了核心技术的积累；大量新兴力量的加入，打破了创新壁垒，加快了跨界技术的合作与突破。目前第二轮正向设计的车型已经或即将面市；电池、电机、电控的水平较快提高；自主技术的纯电、插电、深混车型均已成熟上市，整车的信息化水平不断提升，辅助驾驶技术的探索取得进展。更加可贵的是，很多企业从公司长远战略出发，系统规划产品，搭建模块化构架，实现了多品种车型和纯电、插电、油电混合等多种动力形式的平台化、通用化、标准化；为给用户全新体验，不惜在车身造型、轻量化、信息化上加大投入、提高水平。总体看，研发队伍迅速生长，创新能力较快提高。

4�蔽夜�电动汽车产业化走在世界前列，给了我们一个难得的自主建立产业链的机会。在最近短短几年里，电池和零部件配套能力增强，跨产业、跨学科协同创新的态势逐渐形成。动力电池的研发引起众多企业的关注，研发和资金投入强度加大，从原料、正负极材料、隔膜、电解液到生产工艺等产业链同步壮大；能量密度逐年上升、成本逐年下降；生产过程的自动化提高了质量保障能力，生产能力同步快速增长。电力、电工、电力电子、互联网行业和企业与整车企业密切合作，使电机、机械耦合装置、电控、信息化系统，以及电动转向助力、电动空调部件等技术快速进步。车身轻量化技术取得重要突破，一批有实力的零部件和系统企业开始显现。电动汽车的产业链逐渐完善，整体竞争力提高。


5�惫�际化发展的趋势明显。我国电动大巴抢占先机，已远销几十个国家，包括一些发达国家。在乘用车方面，一些企业在产品定义和设计时就兼顾国内外两个市场，甚至瞄准国际高端市场；一些企业在全球布局研发机构，扩大技术来源；吸引国际人才，组织国际化研发团队。随着我国企业实力的增强，中外企业的合作方式也在变化，有中外企业联合开发新车型，也有以国内企业开发的平台开展合作，还有外资车企选购国产电池、电机等，实现了双方共赢。

6�苯煌ā⒌缌Α⑿畔ⅰ⒊墙ǖ炔棵藕偷胤秸�府密切配合、大力支持，电动汽车发展的产业生态不断改善。除了乘用车、商用车外，电动汽车在物流、环保、市政、巡逻、接驳、农村等领域和地区多样化应用日益普及，全社会对交通电动化的认知更趋一致。充电基础设施建设加快，分时租赁、网约共享等商业模式创新方兴未艾；“十三五”科技规划正有力推进基础技术的研发。


电动汽车的发展形势与展望

在政府政策的强力推动下，经过几年的快速发展，我国电动汽车产业正在从导入期走向成长期。相应地，发展动力也在由政策驱动向政策与市场双驱动转型。对当前的发展态势进行分析和展望，有助于产业和企业健康发展。


一、2016年是电动汽车发展的标志性一年

有专家评论，2016年是电动汽车发展的标志性一年。我认真思考后认为这不无道理。

1�狈⒋锕�家和主要汽车生产国、大型汽车公司对汽车电动化、低碳化、信息化、智能化的发展方向取得了更加广泛的共识，推进力度加大。这一年包括美国、德国、日本等国家纷纷采取各种措施，加大政策支持力度，抢占先机。而挪威、荷兰等国则设定了更加激进的目标，提出到2025年或2030年将不再新增传统燃油汽车。全球最具影响的大型汽车公司，如宝马、大众、奔驰、通用等，继日产雷诺之后在这一年向电动汽车领域高调转型，纷纷宣布2020年前后将把系列化、多品种电动汽车产品投放市场。丰田汽车公司也决定设立纯电动汽车开发部门，到2020年建立并完善纯电动汽车批量生产体系。种种迹象显示，发展新能源汽车已成不可逆转之势，是各个国家必争的制高点，企业间激励竞争正蓄势待发。正如麦肯锡资深合伙人理查德·福斯特所指出：汽车产业已进入创造性破坏时期，守成者将面临巨大挑战。


2�蔽夜�很多企业由“试试看”转向“铁了心地干”，把电动汽车放到了公司战略的中心。我国将电动汽车上升为国家战略后，吸引了包括汽车、零部件、互联网、电力电子等相关行业、企业和投资者的积极响应。经历导入期的磨炼，企业逐渐找到“感觉”，看清了机会和前景，坚定了信心和决心。在短短的几年间，我国电动汽车产品已经从燃油车改装，走向正向设计，2015年以来已有十余家企业发布了电动汽车发展战略，例如上汽“绿芯”战略、北汽“卫蓝计划2.0”战略、吉利“蓝色吉利行动”战略等。值得注意的是，这些“战略”都是作为公司长远发展之“根”，立足于高起点、国内国际两个市场，聚集一流人才、建立一流研发实验能力，目的是确立未来的竞争地位，正在开启我国汽车产业发展新的一页。一批没有退路、专注新能源汽车的新企业，它们没有资产存量的拖累，思想更加解放。这些新进入者带来了新的思路、新的创意、新的发展路径、新的生产组织模式，给整个产业带来了活力，正深刻地影响着整个汽车产业。它们一开始就以全球市场为目标，全球布局研发机构，在国内外招募尖端人才，走上了开放条件下自主创新的道路。

3�贝葱潞脱蟹⒙肪兑亚娜蛔�型。与燃油车的跟踪模式不同，电动汽车没有太多现成的东西可以模仿，这就使很多企业把电动汽车作为研发和创新路径转型的契机。电动汽车给自主研发力量提供了一个全新的舞台。从产品定义、整车设计、车身造型，动力、传动和轻量化、信息化方案制定，以及生产工艺等全过程地给研发人员提供了难得的放手施展的机会。为了适应这一新的形势，很多企业对研发重视的程度和人力、物力、财力的投入力度都达到空前水平。持续、充分的投入，加强了研发力量，聚集了研发人才，加快了核心技术的积累；大量新兴力量的加入，打破了创新壁垒，加快了跨界技术的合作与突破。目前第二轮正向设计的车型已经或即将面市；电池、电机、电控的水平较快提高；自主技术的纯电、插电、深混车型均已成熟上市，整车的信息化水平不断提升，辅助驾驶技术的探索取得进展。更加可贵的是，很多企业从公司长远战略出发，系统规划产品，搭建模块化构架，实现了多品种车型和纯电、插电、油电混合等多种动力形式的平台化、通用化、标准化；为给用户全新体验，不惜在车身造型、轻量化、信息化上加大投入、提高水平。总体看，研发队伍迅速生长，创新能力较快提高。

4�蔽夜�电动汽车产业化走在世界前列，给了我们一个难得的自主建立产业链的机会。在最近短短几年里，电池和零部件配套能力增强，跨产业、跨学科协同创新的态势逐渐形成。动力电池的研发引起众多企业的关注，研发和资金投入强度加大，从原料、正负极材料、隔膜、电解液到生产工艺等产业链同步壮大；能量密度逐年上升、成本逐年下降；生产过程的自动化提高了质量保障能力，生产能力同步快速增长。电力、电工、电力电子、互联网行业和企业与整车企业密切合作，使电机、机械耦合装置、电控、信息化系统，以及电动转向助力、电动空调部件等技术快速进步。车身轻量化技术取得重要突破，一批有实力的零部件和系统企业开始显现。电动汽车的产业链逐渐完善，整体竞争力提高。


5�惫�际化发展的趋势明显。我国电动大巴抢占先机，已远销几十个国家，包括一些发达国家。在乘用车方面，一些企业在产品定义和设计时就兼顾国内外两个市场，甚至瞄准国际高端市场；一些企业在全球布局研发机构，扩大技术来源；吸引国际人才，组织国际化研发团队。随着我国企业实力的增强，中外企业的合作方式也在变化，有中外企业联合开发新车型，也有以国内企业开发的平台开展合作，还有外资车企选购国产电池、电机等，实现了双方共赢。

6�苯煌ā⒌缌Α⑿畔ⅰ⒊墙ǖ炔棵藕偷胤秸�府密切配合、大力支持，电动汽车发展的产业生态不断改善。除了乘用车、商用车外，电动汽车在物流、环保、市政、巡逻、接驳、农村等领域和地区多样化应用日益普及，全社会对交通电动化的认知更趋一致。充电基础设施建设加快，分时租赁、网约共享等商业模式创新方兴未艾；“十三五”科技规划正有力推进基础技术的研发。

前言/序言

导言

我国自己制造的第一辆汽车——解放牌卡车1956年7月15日在长春第一汽车制造厂下线。次年我进入清华大学，就读汽车专业。我的汽车情节引导我参与和见证了中国汽车产业半个多世纪发展的历程。

汽车是工业化过程最好的一个“带头产业”。改革开放后我国工业化进程加快，汽车产业发展越来越受到国家重视。但在那百废待兴的年代也引来了诸多的争议。我1982年出任第二汽车制造厂总工程师，1984年做厂长。期间，为了获得企业发展项目的审批和政策支持，我不得不从到处宣讲汽车产业发展的意义和规律开始，并以各种方式回答来自各方面的争议。那时我用了不少精力研究汽车的属性、汽车产业与经济社会发展的关系和相关政策。

1992年我到了国家经贸办、经贸委。为了避嫌，我不再介入汽车行业的事务，但对汽车业的思考并没有中断。

1998年我进入国务院发展研究中心，分工联系产业经济研究部。这使我有机会参与了不少有关汽车产业的调查和课题研究。

亚洲金融危机之后，为启动内需，在世纪之交，我国大众汽车消费由抑制性政策转向鼓励性政策。政策的大转弯使多年被政策压抑的汽车消费需求迅速释放，汽车的产销呈现出爆炸式增长。

中国人的消费有明显的从众心理。无论是20世纪80年代初期手表、自行车、缝纫机的百元级“三大件”，还是90年代初期电视机、电冰箱、洗衣机的千元级“三大件”，都曾出现“排浪式消费”的特点。这一轮几万至十几万、几十万级的汽车消费来势之猛，几乎把发达国家曾用三四十年的汽车消费增长历程压缩到了10年。

但是，与前两类“三大件”不同，汽车消费需要强大的消费条件的支持，还需要全社会基于对汽车属性的深刻理解而形成的汽车文化。但是这一切我们都缺乏必要的准备。

迎接汽车革命
近10我国汽车业可以用“飞速发展期”来描述，每年都有新气象、每年都有新问题。其中有汽车产业发展问题、汽车消费条件问题、有能源环境问题，也有进入汽车社会面临的问题。我参与汽车发展研究侧重的是相关战略和政策。这可能与国务院发展研究中心的职业特点和我个人经历有关，因为我总希望结合汽车产业发展的不同时期，从战略性、前瞻性视角，尽我所能提出问题，引起人们的思考；从政策层面进行讨论，为政府和企业提出建议。进入大众汽车消费的初期，人们关注的是汽车产业的自身；进一步，关注的重点就转向了基础设施的支承能力、能源的保障能力和环境的承载能力。这些都是长期政策研究的重点，但是涉及的问题不仅于此。

与一般商品消费品不同，汽车消费有极强的文化道德示范和扩散效应。从这个意义上说，汽车社会是一所大学校。汽车消费的过程在众目睽睽的公众场合进行，具有流动性、展示性和可比性。这就使汽车选购、使用、驾驶等各个环节的消费行为不仅反映消费者自身的偏好，而且在向社会传播文化、展示道德风尚，会产生强烈感染力和模仿效应。

我深深地感悟到，进入大众汽车消费时代之后，居民的生活方式悄然转变，此时更加深刻和影响深远的是怎样形成良好的汽车文化、汽车文明和汽车社会，使汽车成为我国实现现代化的载体，推进社会进步的车轮，提高居民素质的平台。中国汽车社会的到来是如此之快，以致我们缺乏这方面的理念和启蒙。当前和今后制约中国汽车发展的主导因素已经不在汽车产业自身。继续把汽车只看作一个产业，肯定是一种失误，现在出现的很多问题恰恰就是因为仅仅把汽车当作一个产业，而对汽车进入大众消费之后，对全社会的生产方式、生活方式、社会文化、社会道德带来的冲击，冲击的深度、广度和辐射力缺乏基本的认知。我在一些文章中尽力对此进行了“鼓与呼”。

全球金融危机使我国产业结构失衡的矛盾充分暴露，也对结构升级形成了倒逼的力量。2008年国家在部署4万亿拉动经济增长措施的同时，国务院领导召开座谈会听取促进经济发展的意见。之前我到吴敬琏老师家交换意见，我们一致认为，4万亿可以稳住经济增长态势，但还不能解决优化结构的问题；而淘汰落后生产能力，在相当程度上要以振兴有前景的产业为前提。在座谈会上，我提出别国经济不景气为我国产业和企业的快速追赶，甚至后来居上提供了机会。当前应当制定和实施产业振兴计划，促进包括电动汽车在内的具有先导性、带动能力强、条件成熟的那些产业有较快的发展，培育新的消费热点和新的产业增长支柱。

之后我和吴敬琏老师、发展研究中心的高世楫、张永伟、王青等形成了一个“培育新一轮经济增长的产业支柱与建设经济长期发展的体制环境”课题组。关注新兴产业的发展，包括电子信息、新能源、新能源汽车、电子商务、页岩气、医疗设备等。其中在电动汽车上我们下了不少功夫，陆续给政府提出了一些政策建议。本书收集的部分报告是课题组的研究成果。

本书共分三个部分，每一部分选出的报告和文章都按时间顺序排列，目的是给读者一种时序感。第一部分是10多年来各个时期针对汽车产业发展和汽车社会形成提出的问题以及为政策制定者提出的建议。我想这些文字不仅是我国汽车产业快速发展中的历史记忆，也有许多是至今尚需补救和完善的工作进程。面对进入大众汽车消费阶段后出现的种种现象，我最想传达给读者的是，希望政府和社会更加关注汽车的属性，充分重视和努力培育中国的汽车文明及汽车文化，建设一个好的汽车社会。第二部分是电动汽车和汽车产业振兴。在中国成为汽车大国、努力实现汽车的技术跨越和产业追赶的时候，我们迎来了百年不遇的汽车动力技术的革命，使我真有一种“天赐良机”的感觉。这部分报告和文章的主要内容关于对电动汽车发

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