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美国大城市的死与生(纪念版) 34.50
城市的胜利 49.80
大国大成 42
编辑推荐
《美国大城市的死与生(纪念版)》对于我国目前的城市规划和城市建设极具借鉴意义。
有史以来关于城市的最出色著作之一……并无故作高深的方法，一切皆出自作者的眼睛与心灵，但它以其精妙的研究，让我们明白城市的生命和精神来自何处。
——威廉·H·怀特
本书是对当下城市规划和重建理论的抨击，也是尝试引介一些城市规划和重建的新原则，进而抨击那些统治现代城市规划和重建改造正统理论的原则和目的，是有史以来关于城市的最出色的著作之一。作者以纽约、芝加哥等美国大城市为例深入考察了都市结构的基本元素以及它们在城市生活中发挥功能的方式挑战了传统的城市规划理论以其精妙的研究，让读者明白城市的生命和精神来自何处。
作者简介
作者：（加拿大）简?雅各布斯 者：金衡山
简·雅各布斯（1916-），出生于美国宾夕法尼亚州斯克兰顿，早年做过记者、速记员和自由撰稿人，1952年任《建筑论坛》助理编辑。在负责报道城市重建计划的过程中，她逐渐对传统的城市规划观念发生了怀疑，并由此写作了《美国大城市的死与生》一书。1968年迁居多伦多，此后她在有关发展的问题上扮演了积极的角色，并担任城市规划与居住政策改革的顾问。1974年成为加拿大公民。
目录
导言
第一部分 城市的特性
一 人行道的用途：安全
二 人行道的用途：交往
三 人行道的用途：孩子的同化
四 街区公园的用途
五 城市街区的用途
第二部分 城市多样化的条件
六 产生多样性的因素
七 主要用途混合之必要性
八 小街段之必要
九 老建筑之必要
十 密度之需要
十一 有关多样性的一些神话
第三部分 衰退和更新的势力
十二 多样性的自我毁灭
十三 交界真空带的危害
十四 非贫民区化和贫民区化
十五 渐次性资金和急剧性资金
第四部分 不同的策略
十六 对住宅的资助
十七 被蚕食的城市与对汽车的限制
十八 视觉秩序：局限性和可能性
十九 拯救和利用廉租住宅区
二十 地区管理和规划
二十一 城市的问题所在
致谢
索引
精彩书摘
一 人行道的用途：安全在城市里，除了承载交通外，街道还有许多别的用途。城市中的人行道——街道中行人走路的部分——除了承载行人走路外，也有其他很多用途。这些用途是与交通循环紧密相关的，但是并不能互相替代，就其本质来说，这些用途和交通循环系统一样，是城市正常运转机制的基本要素。
城市的人行道，孤立来看，并不重要，其意义很抽象。只有在与建筑物以及它旁边的其他东西，或者附近的其他人行道联系起来时，它的意义才能表现出来。同样的道理也可以放在街道上，即除了承载马路中间的交通外，它还有其他的目的。街道及其人行道，城市中的主要公共区域，是一个城市的最重要的器官。
编辑推荐
了解今日城市之现状 把握未来城市之方向 不可错过之作！
新城市主义倡导者、哈佛大学经济学教授、当代**经济学家
颠覆性著作
到2030年前后，中国的城市化率将接近70%，将有3亿左右的农民进城；在未来的20年间，城市化将是中国经济社会发展的主旋律之一。但城市化是一项复杂的系统工程，面临着诸多问题。比如：城市发展与人口、空间、环境之间的矛盾，城市交通拥堵，城市发展模式单一，城市投融资遭遇瓶颈……《城市的胜利》一书的出版可谓恰逢其时。格莱泽教授富有建设性与震撼性的观点必将为中国的城市化进程带来巨大启示。
★住在城市的摩天大楼里才是*环保的生活方式！
停止对田园生活的浪漫幻想，回归理性环保主义的观念。如果你真心热爱自然，就远离瓦尔登湖，到拥挤的市中心去定居。在那里，人们的公寓面积小、家庭规模小、空间距离近、驾车机会少，碳排放量要远远低于农村或郊区。政府应该鼓励人们在中等规模的城市高楼里居住，而不是引导人们购买大型的郊区豪宅。随着印度和中国的逐步富裕，它们将会面临一种对全球生活产生重大影响的选择：是迁往以汽车为基础的远郊乡村，还是坚守在对环境更加友好、人口密度较高的城市？这两个国家的城市化模式可能会成为21世纪*为重大的环境问题。
★贫民窟通常是城市胜利的一种标志！
城市里充满了贫困人口，但城市并非贫困的根源，它只是利用美好的生活前景吸引来了贫困人口。评价一座城市成功与否的依据不是它存在的贫困现象，而是它在帮助比较贫困的人口提升自己的社会和经济地位方面所作出的成绩。如果一座城市正在吸引着比较贫穷的人口持续地流入、帮助他们取得成功、目送他们离开，然后再吸引新的贫困移民，恰恰证明这座城市为人们提供了更多的经济机遇、公共服务和生活乐趣。
★建筑保护政策会损害城市的发展！
建筑保护主义者主张限制新住宅的开发，但过分的建筑保护政策会阻碍城市的发展。著名城市规划专家简·雅各布斯对于城市建设提出了很多真知灼见，但她反对高层住宅的观点是错误的。低矮的建筑物限制了供应空间的发展，造成了民宅和办公房屋价格的增长。建造足够多的住宅尤其是摩天大楼，可以减轻日益增长的需求对于价格的影响，从而将城市的住宅价格维持在一个人们更能承受的水平上。
★一味地开发建设往往会得不偿失！
城市日益衰退的标志是它拥有相对于其经济实力来说过多的住宅和基础设施。如果供应过剩而需求不足，那么利用公共资金建设新的项目没有任何意义。以盲目开发建设为中心的城市振兴计划是非常愚蠢的。城市的规划者必须从实际出发，追求适度的成功，而非一时的轰动；他们应该寻求小型且实用的项目，而非用昂贵的骰子去赌城市的未来。市政府的职责不是为根本无法弥补其成本的建筑或铁路项目提供资金，而是关爱它们的居民，致力于让每一个人都富裕和强大起来。
★打造优秀城市的*好方法是建立能够吸引与培养人才的学校！
城市的成功与教育是相辅相成的。教育不仅会改变一个地区的经济前景，还有助于建设一个更加公平的社会。教育可以创造民主，包括一个更加可靠、更少腐败的政府。因此，学校在城市的成功中占有非常重要的地位。一方面，学生掌握了更多的知识，*终将会提高这一地区的生产力；另一方面，较好的学校也会吸引文化素质较高的父母，他们会马上提高这一地区的生产力。
★在美国经济学界与城市研究领域引发热烈反响！
一经出版便引起巨大反响，自2011年2月出版以来，引发《纽约时报》《经济学人》《金融时报》等多家重量级媒体与权威专业期刊的争相报道，获得多位业内学者、教授与评论家的交口称赞！
城市是诞生奇迹之所
是人类最伟大的发明与最美好的希望
是最健康、最绿色、最富裕、最宜居的地方
如果你热爱自然，请搬到摩天大楼里；如果你热爱地球，请搬到城市里。
芝加哥大学博士、哈佛大学经济学教授、当代*经济学家爱德华·格莱泽自小生长在曼哈顿，长期沉醉于城市研究与写作的他带领着自己的团队进行了强大的全球城市调研，最终得出了令人毋庸置疑的结论：城市是人类最伟大的发明与最美好的希望，城市的未来将决定人类的未来！
在《城市的胜利》一书中，格莱泽教授带领读者穿越人类历史、游历世界各地，并将经济与历史完美对接，展现了城市存在的优势及其为人类提供的福祉。城市让人类变得亲密，让观察与学习、沟通与合作变得轻而易举，极大地促进了思想撞击、文化交流与科技创新；城市鼓励创业，带给人们前所未有的工作机会，使得社会的机动性和经济的灵活性得以发挥；城市中密集的高层建筑、发达的公共交通、缩短的空间距离大幅度降低了人均碳排量，实现了节约能源、保护环境的伟大目标；城市清洁的水源、良好的排污与完善的医疗系统等维护了人们的健康与安全，提高了人类整体的生活质量……
同时，格莱泽以具体的城市为例，细致深入地分析了城市存在的问题、衰落的原因、复兴的道路，并就“贫民窟的优势”“摩天大楼的好处”“消费城市的崛起”“邻避主义的诅咒”“教育决定民主”等众多城市议题进行了睿智而精彩的阐述。
最后，格莱泽采用报告文学的独特形式，依次巡礼了“帝国之城”东京、“秩序之城”新加坡与哈博罗内、“智慧之城”波士顿与米兰、“消费之城”温哥华、“崛起之城”亚特兰大与班加罗尔……在令读者领略城市辉煌成就的同时，也提示了若干城市未来的发展方向。
尽管书中随处可见各种各样的统计数据，但读来绝不会让人感觉晦涩无趣，格莱泽简洁有力、机智大胆的论述与一定会让读者大开眼界、直呼过瘾！
爱德华·格莱泽（Edward
Glaeser），芝加哥大学博士、哈佛大学经济学教授，陶布曼国家和地方政府研究中心主任、拉帕波特大波士顿研究所负责人、曼哈顿研究中心高级研究员，《城市期刊》（City
Journal）特约编辑。格莱泽侧重于从经济学角度去研究城市、住宅、种族隔离、肥胖、犯罪、创新等课题，并为《纽约时报》的博客Economix撰写过大量有关此类主题的文章。
译者简介：
刘润泉，毕业于北京大学国际政治系，原总参某部副译审。
引言：我们的城市人群
Chapter 1 他们在班加罗尔制造的是什么？
知识输入的门户：雅典
巴格达的智慧之家
长崎的学习
班加罗尔是怎样成为一座新兴城市的？
教育与城市的成功
硅谷的崛起
明天的城市
Chapter 2 城市为什么会衰落？
铁锈地带是如何崛起的？
汽车出现之前的底特律
亨利·福特和工业城市底特律 前 言
城市胜利了吗？
薛涌
哈佛大学经济学家爱德华?格莱泽（EdwardGlaeser）于2011年底出版了一本新书《城市的胜利》，引起了从《经济学人》到《纽约时报》等严肃国际媒体的广泛注意。他在《波士顿环球报》上也发表了文章，题为《如果你热爱自然，就搬到城里来》。正是在这篇文章中，他把我们心目中的环境主义先知梭罗描绘为一个罪恶昭彰的环境破坏者（梭罗的一次野炊就烧毁了300英亩的森林！），解构了瓦尔登湖的神话。在他看来，人类是对自然有极大破坏力的物种。如果人类热爱自然的话，最好的办法不是到自然中去，而是离自然越远越好。
他和另外一位经济学家马修?卡恩（MatthewKahn）的研究揭示，美国的碳排放有40%来自家用能源和交通，其中私家车又是最大的排放源。私家车的使用和人口密度紧密相关；人口越密集，私家车的使用越少。在家庭收入和住房面积同等的情况下，居住在人口密度大于10，000/平方英里地区的家庭，平均每年使用的汽油为687加仑；居住在人口密度小于1000/平方英里地区的家庭，平均每年使用的汽油为1，164加仑。以波士顿地区为例，仅就开车这一项而言，都市家庭平均每年的二氧化碳排放量比起郊区家庭来就要少6，700磅。如果把家用能源算进去，差别就更大了。从市区移居到郊区，往往是离开公寓搬进独门独户的大房子，这意味着家庭用电量将增长88%。标准的郊区家庭比都市家庭每年多排放6吨二氧化碳，其中包括4，400磅的取暖排放和1，800磅的电力排放。
所以，格莱泽呼吁，如果你热爱自然的话，就远离瓦尔登湖，到拥挤的波士顿市中心定居。住在钢筋混凝土建筑中比住在森林中更环保。无巧不成书的是，最近《波士顿环球报》报道，因为梭罗的崇拜者过多，瓦尔登湖人满为患，自然生态和景观都面临着危机。
在格莱泽看来，高密度的城市生活，不仅有利于保护自然生态，而且还能刺激创新。高密度都市中面对面的人际交流、多元文化的碰撞，自古以来就是人类进步的引擎。但是，战后美国的都市化，实际上是在否定“城市胜利”说。因为郊区化稀释了城市人口，造成了大都市的贫困和犯罪等诸多社会问题。中产阶级厌烦城市的多元性，宁愿搬到郊区与自己经济状况类似的人生活在一起。表面上，美国战后废除了种族隔离，但郊区化却创造了新的社会隔离，不同种族和阶层的人照样各过各的日子。
看看人口数据就知道，战后美国的传统城市普遍处于衰落状态。最大的城市纽约，1950年时的人口为789万多，到1990年时降至732万多；芝加哥1950年时的人口为362万多，到2010年时不足270万；费城1950年时的人口超过200万，如今只有152万出头；底特律最为明显，1950年时的人口接近185万，如今只剩下71万；我所在的波士顿属于中等城市，1950年时的人口为80万，如今才61万多。而从1950年至今，整个美国的人口整整翻了一倍。不错，一些新兴城市，如洛杉矶、休斯敦，在这一时期都经历了高速扩张，但它们都属于铺张型的汽车城市。洛杉矶居民使用公交的比例仅为10%，休斯敦才5%多一点。毫无疑问，增长的人口大多数还是跑到了郊区或郊区和市区难分的大都市圈。这还不仅仅是居民。1942年，企业巨头AT&T-Bell;把电话实验室从拥挤的曼哈顿迁到新泽西州郊区。战后，各大企业纷纷效仿，那势头颇像今日的“外包”。在一望无际的郊区，企业盖的远不只是一两栋楼，而是工业园、科技园。这使其工作空间一下子扩大了数倍。白领职工从富裕的郊区家的车房内一路开到办公室前空旷的停车场上，无处不是梦幻般的田园景色。这种奢侈得超出前人想象的“田园资本主义”，成为战后美国的标志。
然而，美国的城市病、贫富分化等一系列问题也由此而来。“田园资本主义”可以使中高产从自己的车房直接到达办公室门口，与一路所经过的社会隔绝开来；孩子全在本阶层所居住的富裕社区内读书。美国的公立学校大部分由本地房地产税支持，高房价的郊区自然教育经费充足。城市的贫民窟和郊区的世外桃源彼此老死不相往来，使富裕和贫困都世代化。美国原有的高社会流动消失了。
到了70年代，石油危机使人们意识到“田园资本主义”的能源瓶颈，环保运动的崛起也使人们对汽车社会开始反省。于是，80年代初期，“新都市主义”兴起了，其要旨是回归汽车社会以前城市设计的原则。比如，注重创造步行空间，以公共交通特别是轮轨通勤设施为核心来设计城市，强调密集型的发展，最大限度地减少汽车的运用等。这样，人口集中在中心城市和主要的卫星城，彼此靠轮轨连接。轮轨车站成为都市和卫星城的中心地带，各种商业和公共设施林立，大部分人口可以步行或骑自行车到达这样的中心地带。如今，“新都市主义”已经成为城市理论的主流，其建筑和规划师承担着越来越多的社区和城市设计工作。
90年代，虽然郊区化愈演愈烈，乃至发展成远郊化；但“新都市主义”的潜流也越来越强，都市的复兴使市区的环境变得越来越可以接受。其中比较成功的例子大概当属纽约市。在90年代，纽约的治安大为改进。从1990年到2010年，人口从732万猛涨到817万多。纽约居民通勤使用公交的比例接近55%，在美国大城市中名列第一。近年来，市长布隆伯格大力推行自行车，也取得了显著效果。这次经济“大衰退”导致了远郊房市的彻底崩溃，而都市和近郊则率先开始复兴。城市的吸引力越来越大。爱德华?格莱泽此时推出宣告“城市的胜利”的新书，可谓生逢其时。
不过，区区几年的“大衰退”真的能对半个多世纪的郊区化盖棺论定吗？恐怕不会这么简单。事实上，对抗“新都市主义”、支持郊区化的新建筑和规划理论——“风景都市主义”正在蓬勃崛起，并在哈佛这样的学术重镇安营扎寨。不过，这里的曲折也只能是后话了。
爱德华·格莱泽是世界上最有智慧的经济学家之一，《城市的胜利》便是其杰出代表作。这本文字优美的书将经济和历史无缝衔接，清晰地阐释了为何城市是“人类最伟大的发明”，以及城市生存与繁荣的原因。
——史蒂文·D.列维特（Steven D. Levitt），《魔鬼经济学》作者，芝加哥大学经济学院终身教授
一本解读城市缘起与运作方式的*权威著作。该书内涵深远、引人瞩目，强烈推荐阅读。
——蒂姆·哈福德（Tim Harford），《卧底经济学》作者，《金融时报》专栏作家
博大精深而又生动鲜明……格莱泽喜爱辩论，并深谙此道。《城市的胜利》一书不乏可资辩论的洞见与政策建言。你将会为城市的伟大而目眩神迷、为作者敏锐的思想而深深折服。
——《纽约时报》
虽然有不少统计数据点缀文间，但《城市的胜利》一书绝不枯燥乏味。格莱泽行文通俗易懂、深入浅出，读者能够轻松理解他的思路。这是最棒的大众经济学。
——《经济学人》
如果你曾经住在城市里，或正住在城市里，或计划搬到城市里，这本书都值得一读。它将为你带来一份美好的成就感。这确实是一本精彩的书。
——乔恩·斯图尔特（Jon Stewart），美国著名节目主持人
《城市的胜利》是一部令人心潮澎湃、广受好评的力作。透过这本书，你会发现很多令人惊奇的观念。如果你是一个讨厌城市并对乡村生活充满向往的人，那么格莱泽一定会让你改变自己的想法。
——《文学评论》
哈佛大学经济学教授格莱泽异常聪明，其学术研究涉猎广泛，诺贝尔经济学奖得主乔治·阿克尔洛夫称他为“一个天才”。格莱泽的创造性魅力在于，他能将深奥的宏观的经济理论变得通俗易懂。他用自己的新作《城市的胜利》热情洋溢地赞赏了城市这一伟大奇迹！
——《展望杂志》
格莱泽是都市生活的倡导者。在他的著作《城市的胜利》中，格莱泽引经据典地驳斥了以往那种认为都市存在疾病、贫穷、犯罪等诸多问题的观念，并指出城市才是最健康、最绿色、最富裕、最宜居的地方。
——哈佛大学网站
《城市的胜利》指出：所有城市都面临共同的挑战与巨大的机会，人们渴望能够实现全球一系列有关城市问题的对话，这对于推动城市的发展至关重要。
——尼尔·皮尔斯，《城市的时代》等书作者，《华盛顿邮报》专栏作家
如果你想改造贫民窟、变贫困为富足，或者想要把握城郊的情况，那么就读一读这本深思熟虑和发人深省的书吧。
——西蒙·约翰逊，美国经济学家，麻省理工学院教授
免费在线读
城市胜利了吗？
薛涌
哈佛大学经济学家爱德华·格莱泽（EdwardGlaeser）于2011年底出版了一本新书《城市的胜利》，引起了从《经济学人》到《纽约时报》等严肃国际媒体的广泛注意。他在《波士顿环球报》上也发表了文章，题为《如果你热爱自然，就搬到城里来》。正是在这篇文章中，他把我们心目中的环境主义先知梭罗描绘为一个罪恶昭彰的环境破坏者（梭罗的一次野炊就烧毁了300英亩的森林！），解构了瓦尔登湖的神话。在他看来，人类是对自然有极大破坏力的物种。如果人类热爱自然的话，最好的办法不是到自然中去，而是离自然越远越好。
他和另外一位经济学家马修·卡恩（MatthewKahn）的研究揭示，美国的碳排放有40%来自家用能源和交通，其中私家车又是最大的排放源。私家车的使用和人口密度紧密相关；人口越密集，私家车的使用越少。在家庭收入和住房面积同等的情况下，居住在人口密度大于10,000/平方英里地区的家庭，平均每年使用的汽油为687加仑；居住在人口密度小于1,000/平方英里地区的家庭，平均每年使用的汽油为1,164加仑。以波士顿地区为例，仅就开车这一项而言，都市家庭平均每年的二氧化碳排放量比起郊区家庭来就要少6,700磅。如果把家用能源算进去，差别就更大了。从市区移居到郊区，往往是离开公寓搬进独门独户的大房子，这意味着家庭用电量将增长88%。标准的郊区家庭比都市家庭每年多排放6吨二氧化碳，其中包括4,400磅的取暖排放和1,800磅的电力排放。
所以，格莱泽呼吁，如果你热爱自然的话，就远离瓦尔登湖，到拥挤的波士顿市中心定居。住在钢筋混凝土建筑中比住在森林中更环保。无巧不成书的是，最近《波士顿环球报》报道，因为梭罗的崇拜者过多，瓦尔登湖人满为患，自然生态和景观都面临着危机。
在格莱泽看来，高密度的城市生活，不仅有利于保护自然生态，而且还能刺激创新。高密度都市中面对面的人际交流、多元文化的碰撞，自古以来就是人类进步的引擎。但是，战后美国的都市化，实际上是在否定“城市胜利”说。因为郊区化稀释了城市人口，造成了大都市的贫困和犯罪等诸多社会问题。中产阶级厌烦城市的多元性，宁愿搬到郊区与自己经济状况类似的人生活在一起。表面上，美国战后废除了种族隔离，但郊区化却创造了新的社会隔离，不同种族和阶层的人照样各过各的日子。
看看人口数据就知道，战后美国的传统城市普遍处于衰落状态。最大的城市纽约，1950年时的人口为789万多，到1990年时降至732万多；芝加哥1950年时的人口为362万多，到2010年时不足270万；费城1950年时的人口超过200万，如今只有152万出头；底特律最为明显，1950年时的人口接近185万，如今只剩下71万；我所在的波士顿属于中等城市，1950年时的人口为80万，如今才61万多。而从1950年至今，整个美国的人口整整翻了一倍。不错，一些新兴城市，如洛杉矶、休斯敦，在这一时期都经历了高速扩张，但它们都属于铺张型的汽车城市。洛杉矶居民使用公交的比例仅为10%，休斯敦才5%多一点。毫无疑问，增长的人口大多数还是跑到了郊区或郊区和市区难分的大都市圈。这还不仅仅是居民。1942年，企业巨头AT&T-Bell;把电话实验室从拥挤的曼哈顿迁到新泽西州郊区。战后，各大企业纷纷效仿，那势头颇像今日的“外包”。在一望无际的郊区，企业盖的远不只是一两栋楼，而是工业园、科技园。这使其工作空间一下子扩大了数倍。白领职工从富裕的郊区家的车房内一路开到办公室前空旷的停车场上，无处不是梦幻般的田园景色。这种奢侈得超出前人想象的“田园资本主义”，成为战后美国的标志。
然而，美国的城市病、贫富分化等一系列问题也由此而来。“田园资本主义”可以使中高产从自己的车房直接到达办公室门口，与一路所经过的社会隔绝开来；孩子全在本阶层所居住的富裕社区内读书。美国的公立学校大部分由本地房地产税支持，高房价的郊区自然教育经费充足。城市的贫民窟和郊区的世外桃源彼此老死不相往来，使富裕和贫困都世代化。美国原有的高社会流动消失了。
到了70年代，石油危机使人们意识到“田园资本主义”的能源瓶颈，环保运动的崛起也使人们对汽车社会开始反省。于是，80年代初期，“新都市主义”兴起了，其要旨是回归汽车社会以前城市设计的原则。比如，注重创造步行空间，以公共交通特别是轮轨通勤设施为核心来设计城市，强调密集型的发展，最大限度地减少汽车的运用等。这样，人口集中在中心城市和主要的卫星城，彼此靠轮轨连接。轮轨车站成为都市和卫星城的中心地带，各种商业和公共设施林立，大部分人口可以步行或骑自行车到达这样的中心地带。如今，“新都市主义”已经成为城市理论的主流，其建筑和规划师承担着越来越多的社区和城市设计工作。
90年代，虽然郊区化愈演愈烈，乃至发展成远郊化；但“新都市主义”的潜流也越来越强，都市的复兴使市区的环境变得越来越可以接受。其中比较成功的例子大概当属纽约市。在90年代，纽约的治安大为改进。从1990年到2010年，人口从732万猛涨到817万多。纽约居民通勤使用公交的比例接近55%，在美国大城市中名列第一。近年来，市长布隆伯格大力推行自行车，也取得了显著效果。这次经济“大衰退”导致了远郊房市的彻底崩溃，而都市和近郊则率先开始复兴。城市的吸引力越来越大。爱德华·格莱泽此时推出宣告“城市的胜利”的新书，可谓生逢其时。
不过，区区几年的“大衰退”真的能对半个多世纪的郊区化盖棺论定吗？恐怕不会这么简单。事实上，对抗“新都市主义”、支持郊区化的新建筑和规划理论——“风景都市主义”正在蓬勃崛起，并在哈佛这样的学术重镇安营扎寨。不过，这里的曲折也只能是后话了。
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