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[加拿大] 塔拉斯·格瑞斯科著，陈信宏译

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发表于2024-11-25

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商品介绍

出版社：海天出版社

ISBN：9787550722859

版次：1

商品编码：12340827

包装：平装

丛书名：大家译丛

开本：16

出版时间：2018-05-01

用纸：纯质纸

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书籍描述

编辑推荐

1. 一个无车主义者的环球城市观察行：横跨欧美亚三大洲，踏遍全球十二座大小都市。在这一趟观察行中，作者钻入纽约地底观看地铁隧道挖掘工作、亲临巴黎感受地铁迷宫内的纷杂气味、身陷东京上班时间的通勤人潮炼狱，他走访金碧辉煌的莫斯科地铁，也踏上单车，感受哥本哈根对单车骑士的友善环境。与此同时，他还探究了汽车和公路的分布如何影响了洛杉矶、凤凰城、波特兰、温哥华、费城，甚至波哥大的都市环境和居民生活。

2. 趣味与知识兼具的城市观察笔记。专业记者出身的格瑞斯科，在文字中对各国的地铁、电车、巴士，甚至是自行车等公共交通运输系统的建设和历史描绘详尽，融合个人旅记及国家地理杂志式的报道风格，读来趣味及知识兼具，更能让您想象一种更简朴、干净、不耗费资源、亲近群众的新式生活型态。既可供专业人士参考，亦可作为社科休闲读物。

3. 得奖记录：◎2012年魁北克“梅维丝?加伦特作家基金”优秀非虚构类英语图书奖

◎“希拉丽?韦斯顿作家基金”优秀非虚构图书奖

◎《环球邮报》2012年度优秀图书提名

◎Planetizen.com 2013年度十大城市规划、设计、发展主题好书提名

◎The B.C. National Non-Fiction Prize, 2012优秀非虚构图书提名

4. 本书内容贴合目前国内一、二线城市现状，贴合国内北上广深等都市“无车”人群的生活方式，能引起乘坐公共交通上班或出游的人群的共鸣，符合当代城市大众交通文化的新潮。全球视野，较市面大多同类题材图书涉及面更广，更具可看性。

内容简介

作者以三年时间，在美洲、亚洲、欧洲的12个大小城市实地考察了当地的出行方式，分析了交通与城市、居民和社会之间的密切关系，指出美洲大量使用私家车，而欧洲和亚洲则更重视公共交通运输系统的建设，由此形成了不同的社会形态和都市结构，对城市居民的生活质量、治安、经济和健康造成不同的影响。作者对私家车的全球泛滥深感忧虑，由此提出“无车生活”的概念并展现其美好前景。

本书获得2012年魁北克“梅维丝?加伦特作家基金”优秀非虚构类英语图书奖及“希拉丽?韦斯顿作家基金”优秀非虚构图书奖。

作者简介

塔拉斯?格瑞斯科，加拿大畅销书作者、专栏作家。其作品常见于美国、英国、加拿大三国报刊，包括《洛杉矶时报》《国家地理旅游者》《康泰纳仕旅行者》《独立报》以及《卫报》等。

主要作品有《大上海》《出行考》《海鲜的美味挽歌》《老饕犯贱走天涯——跨洲禁忌美食之旅》《他方的尽头》《大吃一斤：魁北克揭秘》。其中《大吃一斤》不但获得魁北克作家基金会图书奖，也是加拿大畅销书。

精彩书评

我们对城市、能源、教育的政策与规划，都建立在旧的价值体系上。如果不能重新回到以人为本的角度去思考问题，我们或许会对未来的生活失去想象力。

——美国《大众杂志》

世界上受人仰慕的城市、年轻人想居住的地方，都拥有或正在兴建良好的公共交通运输系统。格瑞斯科解释了这种现象：杰出的公交、地铁、渡船，或是我们在都市空间中移动的其他方式，都是人类文明的成果。本书通过精彩的论述指出：私家车不会为人类带来解放，摆脱私家车才是真正的解放。

——比尔?麦克基本，美国自由撰稿人

我翻阅着这本书，突然看到其中一章谈的是东京，这是一座我很熟悉的城市。不过，我很快就发现，格瑞斯科对于这座城市的设计与基础建设了解得比我深入，而且说得清晰易懂又引人入胜，他对其他十几座城市的描写也都是如此。

——T.R.里德，美国畅销书作家

精彩书摘

东京（节选）

先前造访日本时，我注意到日本的城市乃是依据轨道与隧道兴建而成，而不是高速公路与高架道路。而且，日本的列车网络虽然复杂得令人头晕目眩，运作却似乎一直极为顺畅。我从来没在其他地方见过那么多人搭乘地铁和列车，而发生的摩擦却这么少。不过，我心中还是有个问题一直挥之不去：依循列车以及为了列车而建的大城市，一定会比依循汽车并为汽车而建的城市更好吗？

为了找寻答案，我决定直接闯进日本人所谓的“通勤地狱”。

“这是全世界最繁忙的车站。”……“小田急与京王这类私人企业运营的列车会来到此处，东京都营地铁也有4条线经过这座车站。每天，光是由日本铁路公司的列车载运到新宿的乘客就有100万人。”

我在新宿站南侧入口外与阪本会合，跟着他走入上班高峰期的人潮，立刻对他在人流中穿梭自如的能力深感惊艳。他凭直觉辨别出乘客的流动方向，在一批刚从闸门拥出的身穿黑色套装的上班族之间穿梭而过，并在下楼梯时弯身拱背避开迎面而来的一群身穿水手服的女学生；最后，他瞥见月台上还有一小块空间，随即带着我在轨道旁的一根柱子边安然停下脚步。在柱子的掩护下，这个地点恰好可让我们充分观察这个现代的人潮奇观。根据我们头上的时钟，现在是上午7点58分：我们身处东京这座全球人口密度最高的城市的市中心，再过两分钟就是这里的工作日高峰期最繁忙的时间点。

在我们左侧，中央-总武缓行线的黄色条纹列车（长度是伦敦地铁一般列车的两倍）从13号轨道驶进车站。几秒后，一班淡绿色的山手线列车（其中有些车厢设有折叠座椅，以便增加高峰期的载运量）在14号轨道上停了下来。这两班列车都满载站立的乘客；阪本估计这两班列车的载运量都达到了200％。换句话说，这座狭窄的月台虽然已经挤满了相当于美国中西部一座小城镇人口的乘客，但马上又会有3000名乘客（等于7架波音747的满载乘客人数）加入他们的行列。我举起相机，预期混乱的景象出现。

自最早的“押し屋”于20世纪60年代在新宿出现以来，日本地铁拥挤不堪的形象就已深深烙印在世人脑海。所谓的“押し屋”是指戴着白手套的“乘客推手”，负责在高峰期将挤不上列车的乘客硬推上车—尽管那些列车在西方人眼中早已超负荷地塞满了乘客。现在，偶尔还会有车站服务人员将乘客掉落的皮包或背包塞进即将关上的车门内，但“乘客推手”的时代已经过去。这点说来实在有点奇怪，因为如今东京的列车载运的乘客比以往更多。每天，共有350万名乘客穿越新宿站的200个出口，而且新宿站还只是东京城区882座铁路车站中的一座而已。纽约的宾夕法尼亚车站是美国最繁忙的车站，每天的旅客吞吐量为60万人次。新宿站只要3个小时即可达到此数字。

阪本将我的注意力引导到山手线列车车头旁。

“你有没有看到那些排队的人？就我们所知，从来没有人教导东京人那样排队。”月台边缘的绿色线条标示了列车停止之后车门所在的位置；在每一条绿线前方，等车的乘客都排成4列整齐的队伍。山手线列车的车门打开之后，4列队伍随即从中间让出一条路，让下车乘客得以走到月台中央，接在另一批乘客后方，走向楼梯，前往中央-总武缓行线。等到车上几乎空无一人之后，月台上的乘客才开始上车。这个过程看起来几乎像是一种有机现象，仿佛乘客下车之后产生的压力才促使月台上的等车群众拥入空车厢里。

头戴蓝色小帽的列车员走出车厢，踏上月台查看上车状况，然后按下车头旁一根柱子上的按钮，一小段急促的声音响起，表示车门即将关闭。［山手线每座车站都有本站特有的关门警示音：惠比寿站采用的是充满浓浓怀旧风的惠比寿啤酒广告歌曲，令人联想起电影《黑狱亡魂》中的齐特琴独奏。我对高田马场站总是满怀期待，因为那一站的关门警示音是振奋人心的《铁臂阿童木》卡通主题曲。］列车员通过麦克风广播了短短一段话，说话的声音是一种带有鼻音的婉约声调，这是日本公共广播的典型说话方式。

“他说这班车原本预计8点12分发车，但现在稍有延误，要8点13分才开动。”列车要是晚点超过5分钟，东日本旅客铁路公司的人员就会出现在月台上发放晚点证明，以便上班族在抵达工作地点之后，能在充满歉意地鞠躬的同时将晚点证明交给上司。

东京地区的所有居民一天总计搭乘4300万趟公共交通工具（一年将近160亿趟），相当于美国全国的2.5倍。就是这套稳定运作的绝佳系统（山手线在中央运转，犹如一个巨大的齿轮），可靠地将上班族运送到市中心，才让这个世界上最具生产力的巨大区域维持经济繁荣。东京为城市公共交通运输作出了典范，或者说它就是一座公共交通运输的巨大城市，因为这里聚居了日本四分之一的人口；东京是一座依列车建造的城市，现在也由列车维系城市运作。

在我们跟着人群走向车站大厅的途中，我向阪本表达了我对东京人守规矩的程度深感惊讶。没有人推挤，也几乎没有人互相碰撞，一切都进行得极为顺畅。

“那是因为东京人都是搭乘地铁的专家，他们知道在车站里该有什么样的行为表现。”

哥本哈根（节选）

哥本哈根的自行车到处可见。满头灰发的高级业务员身穿三件式西装，骑着黑色的“飞行荷兰人”自行车前往市中心的办公室，宽松的长裤用夹子别紧夹在小腿侧面，公文包绑在背上。中年妇女骑着粉彩色的维洛比斯自行车外出购物，车篮里塞满了面包和蔬果。生活中的各种活动似乎都可在自行车上进行：哥本哈根的居民已精通一边骑车，一边发短信、喝啤酒、抽烟或打情骂俏。在工作日上午，免费报纸《城市日报》的发送人员站在路边，将一份份报纸卷成圆筒状握在手上，供自行车骑士拿取；资源回收桶也专为自行车道设计，开口的高度正适合自行车骑士抛掷饮料罐。就连流浪汉也拥有自行车，而且还是很不错的自行车。在一家汉堡王餐厅门外，我看见一个面色红润的“绅士”向人乞讨零钱，他的巴塔弗斯经典款自行车手把上挂着装满了瓶瓶罐罐的购物袋。我终于看到港口的小美人鱼雕像时，不禁对她倚坐在一块石头上而不是一辆莱礼自行车上感到有些意外。

在这里，自行车的数量甚至比人还多。在2012年左右的一次统计当中，哥本哈根市中心共有56万辆自行车，人口却只有51.9万。在大哥本哈根地区，37％的居民都骑自行车上班或上学，这一比例在市中心更跃增至55％，而且这个百分比每年还持续增长。这个百分比究竟有多惊人呢？我们可以这么比较：大哥本哈根地区的人口为180万，美国全国人口则是3.1亿，但哥本哈根骑自行车出行的人数却比全美国的还多。几天来，看着那些身材健美又时尚的丹麦人奋力踩着自行车，地铁对我失去了吸引力。我一定要找辆自行车，加入他们的行列。

“在哥本哈根，身为自行车骑士不是一种鲜明的身份认同表征，”林霍尔姆一边说，一边和我一同融入清晨的出行车流，“你要是向你遇到的前100个哥本哈根居民搭讪，请他们自我介绍，我保证没有一个人会说：‘我是自行车骑士。’在这里，骑自行车就像是刷牙或系鞋带一样自然，我们根本不会去想这件事情。”

这里的人都穿着上班的服装骑车，男士穿着擦得油光锃亮的皮鞋，女士通常穿高跟鞋。哥本哈根的自行车车把一般都相当高，可让骑者舒适地挺直上身，还可在车头挂个篮子，传动链上装有挡泥板，后轮挡泥板上还设有置物架。这种自行车价格非常低廉，丢了也不心疼；唯一的例外是载货自行车，这种三轮车已成为地位的象征。载货自行车相当坚固耐用，前面有两个可以转向的前轮，中间夹着圆形的货舱，令人联想起鹈鹕的大嘴，看起来犹如冰激凌小贩所骑的那种车子，只是造型更优雅，也更容易操控。这种自行车已经成了哥本哈根的SUV。林霍尔姆说，市内育有两个孩子以上的家庭，其中四分之一都拥有一部载货自行车。尼霍拉是最热门的品牌，其新车价格可高达4000美元。就连丹麦王储弗雷德里克也经常被人拍到骑着尼霍拉自行车载着他的小儿子外出。

哥本哈根拥有35 4公里的自行车道，整套路网已接近发展极限。罗尔表示：“增建自行车道很容易，难的是把自行车道铺设在居民想去的地方。”他指出，其他城市的自行车道通常只铺设在公园或河畔；在哥本哈根，自行车道却是以最短的路径直通市中心，汽车驾驶员则必须绕路单行道行驶。

罗尔对自行车越来越受喜爱的现象其实有点担心。“我们现在已经出现了高峰期的堵塞现象，这种情形对于行车速度或安全都不利。我们的目标是要在未来5年内把大哥本哈根地区骑自行车出行的人口比例提升到五成。到时候骑自行车上班或上学的人数会增加5.5万。”他说，下一步计划拓宽既有的自行车道，进一步减少汽车的道路空间。

前言/序言

在上海车展会场上，对于那些准备购入人生第一部车的买主而言，未来一片光明，甚至灿烂夺目。在宽敞的展示间里，身材窈窕的车展女郎穿着晶莹闪亮的尼龙晚礼服与人造皮迷你裙，斜倚在流线型的引擎盖上，宛如达利画中披挂在树枝上熔化的钟表。梦幻般的概念车慵懒地在旋转平台上回旋着：吉利魔卡是一辆迷你油电混动车，掀背后厢大得超乎寻常，打开后可以从中取出一部三轮电动车；还有装饰着镀铬栅板的吉利帝豪，配备V8发动机、后座按摩椅与内置冰箱，介绍手册称其为“可让人充分享受移动的乐趣”。

身处这拥挤的人潮当中，一个外来访客的心绪不免在消遣与敬畏之间摆荡。看到“长城风骏皮卡”“江铃陆风”与“诗经”这些车款名称，实在很难不发噱。但另一方面，中国车商的大胆实在让人印象深刻。每隔几分钟，随着一笔笔交易成交，展示间里即可见到不断闪烁的闪光灯，掌声此起彼伏地回响着：洋洋得意的新车主获得一束献花、一幅裱框照片还有一袋礼品，同时接过车钥匙，准备把一辆全新的朗逸、旗云或美人豹开回家。

你能明显感受到现场的购买欲望。中国2011年售出了超过1850万辆车，已超越美国，成为世界上最大的汽车市场。在为期8天的展期内，共有75万人在上海车展17个有如停机坪般的展场出入——此展目前已是全世界最大的车展之一，已超越纽约车展——人们排队等着抚摸车身上的烤漆、操作排挡、开关车门，梦想着拥有现代世界的终极消费商品：私家车。

今年车展的一大新闻，就是超小型汽车已不再是焦点，各大车厂也将混动车与电动车抛在一旁，回头推销老式的汽油轿车。多年来，售价不到6000美元的奇瑞QQ——一辆果冻豆形状的省油小车——一直是中国畅销的车款。不过，力争上游的中产阶级近来眼光更高了。中国现在最畅销的车款之一是比亚迪F3：一辆四门轿车，外形与丰田卡罗拉极为神似，标价约9300美元。比亚迪F3在2010年卖出了20万台以上，由此可见，中国消费者在汽车购买上已然踏出一大步，从入门小车发展到中型车。

展场上一辆配备电动天窗与仪表板装有空气清新器的银色比亚迪F3吸引了陈淑丽（音）的注意。她是一名来自上海静安区的年轻妈妈，陪着先生一起来车展参观。

“我们的孩子还小。听说比亚迪F3很安全，又实用。”陈淑丽说，“我们只是看看，还不确定是不是真负担得起。我们现在没有车。我没工作，我先生在一家工程公司上班，我们平时都搭地铁，一趟路程大概要45分钟。我不确定他开车上下班是不是会缩短时间。”她的先生已走到一旁去看一辆比亚迪S6，那是一辆零售价比比亚迪F3高出一倍的SUV（运动型多用途汽车）。“不过，”陈淑丽接着说，“我们想买车主要是为了探望我爸妈。他们住在浙江的一座小镇里，我们现在都得转两次公交车再叫出租车才到得了。我的朋友们大部分都还没有车，出门都是搭公交车和地铁。”

对于陈淑丽和她先生而言，车展上展示的车辆意味着具有身份地位、自由与便利的未来。不过，那些开车来看车展的人，也许早已体验到一个遭到汽车大幅破坏的环境。在上海内环线这条双层道路上，浓厚的雾霾让人连前车的尾灯都看不太清，通往浦东的杨浦大桥——全世界长度数一数二的桥梁——也因此变成一座六车道停车场。由于烧煤厂的加剧，中国的空气污染程度非常严重：每年有数百万人死于雾霾导致的肺病与心脏病。在这座人口多达2400万而且挤满车辆的大都会里，众人呼吸的空气确实已成为一种近乎危害健康的物质。

20世纪60年代，上海最多见的汽车是政府官员所搭乘的红旗汽车。截至2016年来，上海汽车保有量约为320万辆，为了解决交通堵塞，政府收取高昂的车辆登记费，并且禁止自行车骑上主要干道。和中国的塞车现象相比较，洛杉矶的交通简直如田园般悠闲。2010年，北京西北部经历了一场长达10天的塞车，车龙延伸达97公里，横跨两个省份。为了促进交通顺畅，中国在过去20年间已建造一套总长约12万公里的高速公路网。这套道路系统目前的规模已超过欧盟和美国的高速公路网。如果不及时地加以治理，中国的二氧化碳排放量将有可能持续高居世界首列。

把西方长达百年的汽车发展史浓缩

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