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开车也考验情商，别再让交通耗时又伤神。我们每天在路上耗费数小时，我们总在抱怨车太多，马路太窄，行人太鲁莽，电动车太不守规矩。《开车心理学》告诉我们，了解堵车成因，了解变道、并线、超速、停车等行为背后的心理驱动力，了解交通中的人，我们的交通效率才会更高。
有趣、有料、有道理。
不讲汽车原理，不讲开车技巧，以方向盘后面的司机为主线，以道路上的各色行人为分析对象，还能看到异国他乡和历史进程中的交通变迁，让你的交通逻辑更加清晰，路上的漫漫时光不再无聊。
视角新奇、脑洞大开。
为了研究开车这件事情，汤姆·范德比尔特跨越欧美，访问亚洲，充分发挥了新闻记者追根溯源的本性。开车本是件平常到无聊的事情，却被他写出了人性。汤姆·范德比尔特擅长以新锐的眼光看待周边事物，长期为《纽约时报》《连线》等媒体撰写设计、科技、文化等方面的文章，并著有畅销书《生还的城市》。
内容简介
我们总想往车流快的车道上并线我们痛恨在毫无准备的情况下被人超车
等红绿灯时我们不喜欢被别人盯着
熟悉的驾驶环境让我们难以专注
开车时候的我们完全变了样：易怒、暴躁、斤斤计较。封闭的车内空间和网络聊天室一样，“匿名性”让司机变得自私自大、唯我独尊：每个人都想走在队伍前列；每个人都觉得自己驾驶技术比别人好；对于熟悉的日常路线，我们默认没有突发事件，照常加速通过。
事实上，我们过度关注自我感受，从未意识到我们也在超车，也在抢占人行道。我们的大脑本能地将事故责任归咎于他人，开车时眼睛传递给大脑的信息是有缺陷的，不断变道反而导致堵车，我们为停车耗费了太多的时间和精力，每一次避免的小事故都为*终可能遭遇的大事故埋下了伏笔。
《开车心理学》，一本分析交通心理、交通行为的书，从人们日常的交通习惯着笔，探索人类为何难以形成蚂蚁式的合作交通，探索堵车、道路设施、事故、男女司机、不同国家的交通。作者新奇的视角和脑洞大开的描述让你在了解交通的同时，也看到了其折射出来的鲜活人性。
作者简介
汤姆·范德比尔特 (Tom Vanderbilt)自由作家、新闻记者，居住在美国纽约布鲁克林，擅长以新锐的眼光看待周边事物。长期为《纽约时报》《连线》等媒体撰写设计、科技、文化等方面的文章。曾著有畅销书《生还的城市》。
内页插图
精彩书评
“这本书让我们看到了道路上那些反直觉的事实，也让我们知道了为什么会这样。”——《商业周刊》“本书抽丝剥茧地分析了人类复杂的交通行为，其详实程度令人惊异。”——《纽约客》
“交通是一个发达的社会*应该统筹规划的项目……范德比尔特先生精于此道，他在每一页都列举了系列客观的事实。”——《金融时报》
“一本融合了交通行为和交通心理的伟大著作。那些关于交通拥堵的文字，读来妙趣横生，任何一位每天都要在路上耗去19分钟的人，都应该花点时间读读这本书。”——纳西姆·尼古拉斯·塔勒布，《黑天鹅》作者
目录
序 聆听交通话语∣被忽视的交通和它难以捉摸的一面*章 为什么总是旁边车道的车快？
任性的暴脾气司机
眼神交流和身份特征
排队还是插队？
变道并线的秘密
第二章 为什么每个人都自以为开车技术比别人好？
机器人能取代司机吗？
自负司机的真实能力
第三章 眼睛和大脑的背叛
开车时的注意力分配
眼见不一定为实
第四章 蚂蚁比人类更懂交通
动物的合作交通
被操控的洛杉矶司机
聪明的司机懂得“慢即是快”
第五章 女司机更易引发拥堵吗？
通勤路上的男女司机
停车效率之殇
第六章 再多的路也不够车走
自私的通勤者
迪士尼解决拥堵有妙招
第七章 危险意识让司机更安全
道路传递的安全/危险信息
交通标志不一定都有用
是宽容还是纵容？
第八章 从交通知世界
德里的交通旋涡
纽约的交通文化
从交通看腐败
第九章 道路风险认知
下意识的害怕
为什么道路风险如此复杂？
道路中隐藏的危机
后记 驾驶课程
精彩书摘
为什么总是旁边车道的车快？交通就像一架手风琴（原因我随后会解释）：当堵车减缓了车速，车流就被“压缩”了；当拥堵得到了缓解，车流就“伸展”了，车辆便开始加速。由于这种“停停走走”的交通本质上是不规则的，因此“停—走”现象会在不同的车道、不同的时间出现。行驶在暂时通畅的车道上的汽车，可能会迅速超过拥挤不堪的车道上的车流，但随后司机发现自己所在的车道也变得拥挤不堪了。接下来呢？他将花费更多的时间看着旁边车道的车飞驰而过。更糟糕的是，研究者还发现，司机距离前车越近，查看旁边车道的次数越多，错觉就越严重。
还有一些因素也可能造成错觉。研究人员发现，司机在大部分时间里——80%~90%——都在注视着前方的路面，当然也包括临近的车道；据研究人员估计，我们每看自己的车道两眼，就会看旁边的车道一眼，这样我们才不会变道。这意味着我们对过往车辆非常敏感。开车时我们观察后视镜的时间只有6%。换言之，我们更关注超车者，而非被我们超过的人。
在路上堵车时，我们关注损失的时间比关注收益的时间多，这一事实完全符合著名的心理学理论——“损失规避”（loss aversion）。许多实验结果都显示，损失在人类心里留下的印象比收益深刻得多。我们的大脑就像被操控了一般，对损失更敏感。根据心理学家戴维·卡内曼（David Kahneman）提出的“禀赋效应”（endowment affect），一旦人们获得某物后，会立即变得不愿意将物品让出。
还记得*近一次在人山人海的商场找到停车位时那种孩子般的快乐吗？驶离车位时你也许会有些不情愿，如果旁边有人在等你的车位，你会更加不情愿。研究结果显示，如果有其他司机在等车位，那么人们驶离车位时花费的时间会更长，虽然他们自己并没有打算拖延时间。车位一旦被别人盯上，似乎突然就升值了。严格来说，事实的确如此，但对于驶离车位的人而言，它已经失去了内在价值。这种对损失的敏感或许也有助于解释序言中提到的晚并线的困境。变更车道的真正诱因，并非司机对未饱和的交通承载能力做出了冷静、理性的评估，而是因为早变道的人一直停滞不前，不断被身边的人超车。晚变道司机的收益被看作是早变道司机的损失。
聪明的司机懂得“慢即是快”
现在，想象一下车辆走走停停时公路上的情景。我们在拥堵的交通中每次停车又起步，就会像等待绿灯的司机一样浪费时间。由于不清楚前方司机会做出哪些动作，因此我们的行进过程很不稳定。有那么一段时间，我们因为分心而没有及时起动，或是对刹车灯反应过度，停车过猛，结果浪费了更多的时间。接打电话的司机可能由于反应延迟以及车速减慢，损失的时间更多。车辆之间挨得越紧，对彼此的影响越大，一切变得愈加不稳定。“交通系统排除干扰的能力荡然无存。”考夫曼说道。他以5 个槌球做了一个比喻：“如果你让它们彼此相距一英尺，轻轻触碰其中一个，对另外4 个不会造成影响。如果你将它们摆在一起，只要轻敲其中一个，那么*远的那个球就会被撞得滚动起来。在公路上，如果接近承载量的临界值了，那么任何一个小动作都会影响到很多车。”
当一队紧密相连的汽车之中有一辆减速或停车，便触发了一轮向后的“冲击波”。如果*辆车减速或停车，第二辆车就会在稍远的地方减速或停车。这一冲击波的速度通常为每小时12 英里，从理论上讲，如果交通密度够大，它会一直持续下去。即便是双车道上的一辆车因为微不足道的原因而改变速度［人们似乎经常这么做，我喜欢称之为“速度– 注意力缺陷障碍”（speed-attention-deficit disorder）］，也能对后续车辆产生连锁反应。此外，就算该车平均速度相当快，它的速度变化对前进的过程来说也是一场浩劫。这就是荷兰隧道实验背后的秘密：如果将每组汽车控制在44 辆，所触发的“冲击波”就能被限制在各组内部。各组汽车就像是彼此分开的槌球。
我们常常发现自己毫无来由地被堵在路上。有时，终于通过了一段拥堵的道路，刚开始加速，似乎前路越来越顺畅，结果很快又陷入另一段拥堵之中。这些经历被称为“莫名的拥堵”，有人为此深感苦恼。“莫名的拥堵实际上并不存在。”德国杜伊斯堡埃森大学物理学教授米歇尔·施莱肯伯格（Michael Schreckenberg）提出这一说法。他在交通研究领域声名卓著，以至于德国媒体给他起了一个“拥堵教授”（jam professor）的绰号。他说，交通拥堵永远都有其原因，即便原因并不明显。一个看似小范围的波动，实际上可能是下游大范围的交通拥堵引发的连锁反应。施莱肯伯格说，我们不能简单地将整个过程称为“停停走走的交通”，“停停走走只是交通拥堵的动态表现”。
停车效率之殇
一些商场和商店都设有宽敞的停车场，停车场一般会在商场入口一分为二。下次去商场的时候不妨注意观察一下停车场里的车是怎样停放的，除非车位全都被停满了，否则你很有可能会发现这种现象：正对着商场大门的那一列停的车*多，汽车的队伍排得长长的，而相邻几列车位所停的汽车则稍微少一些。如果从空中观察停车场（比如使用谷歌卫星地图），你会发现排列成行的汽车看上去像一棵巨大的圣诞树，或者像一个铃铛，具体形状则取决于停车场的使用率。
进一步研究这一铃铛形的排列，你会发现如果将汽车停在正对着店门口那一列的远端，它距入口的距离实际上比旁边几列空着的车位更远。这是为什么？司机怎么没有选择更近的停车位？或许司机不擅长几何学？无论距离多远，人们倾向于停在正对商场入口的那一列，也许这是为了方便之后找到自己的车。停车人可能认为中间的那一列对着入口，可以一眼看到自己的车，所以会更安全——即使是白天在露天停车场停车，人们也会如此。也可能停车人开心地驶向*近的那一列，而到了才发现车位紧俏，之后就停在了映入眼帘的*个车位。
不管怎样，停车场上出现了一些趣事。积极寻觅“*佳”停车地点的人，似乎不可避免地要比那些看见一个车位就停进去的人花费更多的时间抵达商场。弗吉尼亚州克里斯托夫·纽波特大学的心理学教授安德鲁·威尔基（Andrew Velkey）研究了密西西比州沃尔玛超市停车场里司机的行为，得出了这一结论。威尔基及其团队对进入停车场的车辆进行追踪，待车辆找到停车位，他们会测量车位到商场入口的距离和司机走到商场所用的时间。他们发现比较明显的策略有两个：“兜圈子”和“选定一行，找*近的位置”，并对其结果进行了对比。威尔基告诉我：“有趣的是，虽然兜圈子的人花了更多的时间开车找车位，但平均而言，他们所选车位到商场入口的距离并不比‘选定一行，找*近的位置’的人近，不论从时间还是空间的角度来看，都是如此。”这正是上面提到的“停车场形状”所呈现的观点：精挑细选出来的车位，在时间或距离方面未必*佳。
这是因为人们懒惰吗？还是因为人们屈从了认知偏见？下次去商场时你可以带上秒表，自己测一测看。研究结果显示，人们往往会低估开车去某地所需要的时间，却高估步行去某地所需要的时间。所以在他们看来，在停车场兜圈子所用的时间没有那么长，而步行则要花费更多的时间——或许这恰恰暗示了人们未来的停车模式。
再多的路也不够车走
一个多世纪过去了，人们仍在争论不休。这里有一个没完没了的文字游戏，我实在不敢推崇。是因为人多车多，我们才修了更多路，还是因为修了更多路，然后才出现了对道路的需求？事实上，两种说法都对。争议来自政治和社会方面：我们应该在哪里工作和生活，以及如何生活和工作？我们应该怎样出行？谁应该为此埋单（成本是多少）？这对我们的环境会产生什么影响？
然而研究显示，诱导出行确实存在：修建的车道越多、越长，汽车行驶的里程就越多，甚至超过需求的“自然”增长，比如人口增长带来的需求。换句话说，新建车道会立即为那些本来就想开车的人提供方便，同时也鼓励了他们多开车——比如，新车道会让那些“不出远门的理性人”想要去更远的地方。而且，新车道还会带来新的车流，因为会有越来越多的人发现这里路况不错。格莱廷–杰克森公司（Glatting Jackson）工程师瓦尔特·库拉什（Walter Kulash）认为，相对于其他政府服务，修路引发的一系列循环效应更加强烈。“政府修建的道路越多，道路需求就越大。但是如果政府大力铺设下水管道，去厕所的人会更多吗？”
如果你不相信新公路带来新车流，那就想想道路封闭之后的场景吧。车流真的全部分散到其他道路上了吗？没这么简单吧？短期来看也许如此，但是从长期来看，车流总量其实下降了。英国一组研究人员在一项被称为“消失的交通”的研究中，分析了英国及其他地区的大量工程项目数据，其中有些公路由于建筑施工或设计规划等原因被拆除了。可想而知，受其影响的地区车流量出现下滑。然而，大多数时候，其他公路增加的车流量远远不及受影响道路上“消失”的车流量。
我们也都遇到过这类情况：看见前方发生车祸，我要不要改走其他街道呢？星期天一大早回城会不会好一点儿？其他人是否也都是这么想的？这条路上车不多，我选择走这条路是对的吗？别人都不走这条路，是不是有什么原因？归根结底，问题在于在不了解全部事实的情况下，我们该如何做决定。我们会依赖经验进行自我启发，利用头脑中的小策略、小手段迅速处理各种信息：这条路通常也就堵几分钟，我还是走这里吧；我敢打赌，广播说今天有雪，商场里的人肯定不多。我们会利用以往的经验做出预测。
这就让我回想起经济学家W. 布莱恩·阿瑟（W. Brian Arthur）提出的著名的“El Farol 酒吧问题”（El Farol Problem）。El Farol 是新墨西哥州阿尔伯克基的一个酒吧。假设有100 个人想到酒吧听现场音乐，但是如果酒吧里的人超过60 个，场地就会显得很拥挤，那么，人们该如何决定去还是不去呢？如果*天晚上某人来到酒吧，看到人很多，他会不会认为，其他人可能都嫌人多，所以就不来了，于是他第二天晚上再来。抑或其他人也有同样的想法？在为期100 个星期的实验过程中，阿瑟发现平均顾客人数果真在60 人左右，只是每天晚上的人数一直在这个水平上下波动。这就意味着，人们出现在酒吧的时机其实是随机的，因为人们在不断地试图调整自己的行为。
这种平衡问题在交通系统中十分常见，即便人们掌握了一些信息，也会碰到这个问题。比如2006 年，芝加哥丹瑞恩高速公路进行大检修。*天封闭了8 条高速车道，没想到交通却出乎意料地顺畅。听取官方建议选择绕行的车辆反而比高速公路上的车辆更慢。新闻报道了这一状况。星期二的场景可想而知：一大批车辆驶入高速公路。我们可以据此推测，星期三高速公路上的车流会再次减少，但也有可能会继续增加。
当我们可以掌握所有信息而不必猜测时，情况会怎样呢？我们正处在交通变革的起步阶段，市场上出现了导航设备，并且与实时交通信息结合得越来越紧密。仅就导航功能而言，对交通就有十分重要的影响。研究显示，司机行驶在不熟悉的道路上时，效率要比平时低大约25%，也就是说，他们迷路了。如果能为他们指出*佳路线，其行车总里程就可以减少2%。如今， UPS快递公司（联合包裹速递服务公司）以及其他卡车车队都在使用物流软件缩短运输时间，降低燃油消耗，方法仅仅是尽可能地寻找可以避免左转的路线，因为那样会比较耗时。但是，只有当每位司机都不必猜测，而是通过精确的实时数据就能知道哪条路上车多，哪条替代路线是*佳选择时，才能发生巨大的变革。
从理论上来说，这将有助于提高交通系统的效率。当司机被告知前方发生了交通事故时，车载设备会给他们指明另一条路线，预计可以节省10分钟。但是，交通中的事情从来没有这么简单。
前言/序言
聆听交通话语│被忽视的交通和它难以捉摸的一面
你开着车在拥堵的公路上缓慢移动，眼看着身边的车一辆辆都向前开了，你变得越来越沮丧。这时候你一定问过自己一个问题：为什么旁边车道的车似乎总是比自己这条车道上的车快？
你手指敲着方向盘，不断给收音机换台。你盯住一辆同样缓慢的汽车，把它作为你的参照物。你试图弄清楚后车窗除霜器旁边那个奇怪的按钮是做什么用的。
我曾以为这不过是高速路上自然随机性的一部分。有时命运就是会把我引入快车道，而有时候它又撒手不管，把我扔进慢车道。
直到*近，一次经历让我重新思考过去我对于道路的消极看法，也挑战了一直以来指导我驾驶方式的一系列假设。
我的生活方式发生了巨大的变化，我开始插队。
在公路上开车时，你有可能会发现一个告示牌，上面写着你所在的左车道将在前方1 英里a处关闭，你必须并入右车道。
你发现右车道有足够的空隙，便迅速并了过去，你松了口气，庆幸自己不会被困在封闭的车道上。接着，你所在的车道越来越拥堵，你越开越慢，*后停了下来，懊恼地发现之前那条车道上的汽车不断飞驰而过，驶出你的视野。你心里暗暗恼火，盘算着怎样才能回到速度快得多的左车道上——但没有足够的空隙供你并线，你只能沮丧地接受现状。
不久前的一天，我开车行驶在新泽西州的一条公路上，这次经历令我幡然醒悟。当时我正谨慎地行驶在新泽西北区风景优美的储油仓库和化工厂之间，当临近普拉斯基高架桥时，我突然看见了一块告示牌，上面写道：本车道将在前方1 英里处封闭，请并入右车道。
直觉告诉我应该并入本已拥堵无比的右车道，但我一时冲动，没有听从直觉。“照着告示牌说的做”，有个声音这样对我说，而实际上我却听从了另一个更加坚决的声音：“别上当，你还有更好的选择。”我故意继续沿左车道向前行驶，对其他司机充满敌意的目光视而不见，我用眼角的余光看见妻子有点儿不安。超了几十辆车后，我开到了左车道的尽头，趾高气扬地右转并入右车道，前方是畅通无阻的柏油路。我的心跳得飞快，妻子则双手捂着脸。
之后的几天，我的心里产生了一种罪恶感，同时感到困惑不解。我那样做错了吗？ 还是说我之前一直都做错了？ 为了寻找答案， 我在Ask MetaFilter 网站上匿名提了一个问题。Ask MetaFilter 是一个问答网站，人们可以随意提问，依靠一群高学历且极有主见的匿名用户的集体智慧来找到答案。我想知道，为什么某条车道比另一条车道快？为什么直到*后一刻才插队并线的人会享受到更快的车速？还有我那崭新的生活方式——直到*后才插队并线的做法，是不是有点儿离经叛道？
在极短的时间内，洪流一般的回复向我涌来，这让我大吃一惊。人们讨论各自经历时的热情与坚定的立场令我深受触动。似乎有很多人认为我做错了，但也有相当数量的人认为我做得对。我无意中涉足了这个领域，看来人们针对这一问题的态度无法调和，难以达成共识。
我们且依照保险杠贴纸的文字称其中一个阵营为“ 随手行善”派——认为早早并线是品德高尚的人所做的正确的事，晚并线插队的人都是些狂妄自大的粗人。“很不幸，总有些烂人，”一个“随手行善”的人评论道，“他们想尽办法超过你，就为了在你前方几辆车的地方享受塞车的乐趣……那些自认为有急事，或者自认为自己的事情更重要的人会继续向前开，没骨气的人还会让他们插队，这进一步减慢了你的速度。这太糟糕了，但没办法，恐怕全世界都这样。”
另一个人数较少的阵营——此处我们借用新罕布什尔州车牌上的文字，称之为“不自由，毋宁死”派——反驳说，晚并线插队的人是在理性地将道路的通行能力*大化，这对每个人都有好处。在他们看来，另一阵营试图保持礼貌和公平的做法实际上不利于所有人。
情况变得更复杂了。一些人认为晚并线会引发更多的交通事故；一些人说这种制度在德国效果更佳，并暗示说我的困境也许体现了全体美国人性格上的某种弱点；也有一些人担心自己在*后关头“并不进去”；还一些人则说他们会效仿卡车司机的行为，故意妨碍试图并线的车辆。
这是怎么回事？我们行驶在同样的道路上，学的是同一套交规，不是吗？令我感到迷惑的不仅是回复者众说纷纭的观点，还有每个人为自己的公路行为赋予的道德正义性，以及他们对于反对意见的尖酸刻薄的态度。大多数时候，人们并不援引交规或实际证据来做出评判，而是诉诸自己认为正确的观念。
我甚至发现有些人的转变经历和我正好相反。“就在不久前，我还支持晚并线。”一家软件公司的主管在一份商业杂志上这样写道。他为什么会改头换面，成为一名早并线的人呢？“因为我后来意识到，并线越早，车流越快。”他以此来说明美国企业成功的团队建设问题。他写道，在企业中，“晚并线者”一贯将自己的观点和动机置于企业之上，而“早并线者”有助于推动企业达到“*大的集体速度”。
然而并线越早，车流真的越快吗？还是说，这种想法仅仅是看上去更高尚而已？
你也许会想，这种让人们早早并线、不去影响他人的做法，与其说是交通问题，不如说是社会问题。道路不仅仅是一个由规则和标识组成的系统，还有千百万我们这样的人穿行其中，而社会对于交通行为只靠松散的参考标准来规范。我们被扔进庞大的培养皿中，一些神秘的、我们尚不确知的因素在其中起着作用。除了道路，还有哪个地方能让这么多拥有不同背景的人——不同的年龄、种族、阶层、信仰、性别、政治倾向、生活方式、选择方式、心理素质——如此随机地汇聚在一起？
有关它的运作方式，我们到底了解多少？我们在道路上的行为方式原因何在？这些行为又透露出我们自身的哪些信息？是否某些人天生就倾向于某种驾驶习惯？女性和男性的行为方式一样吗？如果的确如传统观点所说，司机在*近几十年变得越来越不文明了，那么原因又何在呢？道路究竟是社会的缩影，还是有其自身的一套规则？我有一个朋友，他是一名羞怯的拉丁语教师。他告诉我，他曾经开着一辆低调的丰田花冠，坚决遏止了一个企图挡路的货车司机。某种神秘的力量把这名文雅的郊区教师变成了高速公路上的特拉维斯·比克尔（你胆敢追我的尾？）。这是交通的力量使然，还是他内心本就潜伏着一头巨兽？
越是深入思考——或者说，你被堵在路上无所事事时考虑这个问题的时间越长——这类令人费解的问题就越容易被发现。一个人为什么会身陷毫无头绪的交通堵塞之中？一起10 分钟的“事故”为何会引发100 分钟的堵车？有旁人在场的时候把车开出车位真的会需要更多时间吗，还是说只是看起来如此？公路上的共乘车辆专用道究竟是缓解了交通堵塞还是加剧了堵车程度？大卡车有多危险？车型、行车地点和乘车人如何影响我们的驾驶方式？为什么纽约人喜欢横穿马路，而哥本哈根人则很少这么做？新德里的交通的确如看上去那样混乱，还是看似疯狂，实则秩序井然？
你也许和我一样考虑过这个问题：如果我们停下来仔细倾听，交通会向我们诉说些什么？
你听到的*个词是“交通”（Traffic）。这个词让你想到了什么？十有八九是一条拥堵的公路上挤满了挡路的车辆，令人十分不快。有意思的是，自诞生以来，“交通”一词在大部分时间里的含义都是积极的。它起初的意思（现在也有此意）是贸易及商品的流动。这一含义慢慢扩展，将从事贸易的人以及人们之间的交易也包含了进去——莎士比亚为《罗密欧与朱丽叶》所写的序言就描述了“舞台上的人来人往”（traffic of the stage）。后来这个词被用于指称“流动”本身，譬如，道路上的车辆“流动”。到了某一时刻，这个词既可指人，也可指事物。货物和人的运动在单一组织中交织在一起，毕竟，如果某人要去向某地，目的多半是寻求贸易。这在今天仍然适用，因为交通事故多数发生在我们上班的路上，然而我们似乎并不常从运动和流动的角度将交通看作一条充满机会的长河，相反，我们认为交通使我们的生活变得更令人头疼。
现在，我们和过去一样，视交通为抽象的概念，认为它是一系列事物的集聚，而不仅仅是单独个体的集合。我们会说“beating the traffic”（避开拥堵的高峰）或“getting stuck in traffic”（堵车了），但我们——起码在文明的场合——绝不会说我们要“beating people”（避开人群）或“getting stuck in people”（被困在人群中）。新闻会把“交通”和“天气”联系在一起报道，仿佛它们都是我们不可掌控的消极因素。虽然我们每次都抱怨路况，但往往自己就是造成拥堵的一分子。（公平地说，我认为我们也是造成恶劣天气的一分子，这得“感谢”开车时汽车排放的尾气。）我们会说“交通太拥挤”，却并不完全明白“交通太拥挤”是什么意思。它指的是人太多还是路太少？抑或是人们过于富裕，于是买车的人太多？
我们经常听说“交通问题”。可到底什么是交通问题？对于道路工程师而言，“交通问题”可能是指某条街道道路承载能力未被充分利用。对于住在那条街上的为人父母者而言，“交通问题”可能是指车太多或者车速过快。对于街上的商贩而言，“交通问题”可能指的是路上的客流量不足。针对交通问题，17 世纪法国著名的科学家和哲学家布莱兹·帕斯卡（Blaise Pascal）提出了*一个万无一失的解决方法：待在家里。“我发现，人类一切的不幸福都源自一个事实，”他写道，“那就是他们无法在自己的房间里安静地待着。”历史上首个城市公交车服务就是由帕斯卡发明的。巧合的是，仅仅5 个月后，他就与世长辞。是巴黎的交通毁灭了他吗？
用户评价
我一直认为自己是个“方向盘笨拙”的人，每次转弯都感觉很不流畅，总是在心里默默地给自己打气，希望自己能做得更好一点，但效果总是差强人意。我以为这是技术问题，需要无数次的练习才能改进。然而，《开车心理学》这本书，却让我从一个全新的角度去审视我的“笨拙”。它并没有提供什么“教科书式”的转弯技巧，而是探讨了“空间感知能力”和“身体协调性”在驾驶中的作用。书中提到，很多时候我们的不流畅，并非是肌肉记忆出了问题，而是大脑对空间距离的判断出现了偏差，或者是身体的协调性跟不上大脑的指令。 我尤其对书中关于“驾驶习惯的养成”的章节印象深刻。它揭示了我们很多看似是“习惯”的行为，其实是经过潜意识的不断重复而形成的。这让我开始反思，我的一些不良驾驶习惯，比如频繁变道、急刹车，是不是也是这样形成的？这本书鼓励我去有意识地去“打破”那些不好的习惯，并用更积极、更安全的行为模式去“重塑”我的驾驶习惯。它提供了一些循序渐进的方法，比如在每一次操作前，都给自己几秒钟的思考时间，确保自己的动作是符合安全原则的。而且，书里关于“情绪对驾驶的影响”的分析也让我大开眼界，我开始明白，原来我开不好车，有时候是因为我心情不好，或者是因为我正在想别的事情。
评分我一直以为，成为一名优秀的驾驶员，只需要掌握扎实的驾驶技术，熟记所有交通规则。所以，当我拿到《开车心理学》这本书时，我并没有抱太大的期望，想着也许能从中找到一些关于如何避免罚单的小技巧。然而，这本书的深度和广度，完全超出了我的想象。它并没有教我如何去“绕过”规则，而是从更深层次的心理层面，去剖析我们为什么会遵守规则，以及在某些情况下，为什么又会选择“违规”。我曾经有过几次因为“抢黄灯”而被罚的经历，每次事后都觉得非常懊悔，但下次遇到类似情况，还是会忍不住想要“拼一下”。 书中对于“冲动控制”和“延迟满足”的心理学分析，让我找到了原因。它揭示了，很多时候我们在驾驶中的“冲动行为”，是源于我们对即时满足的追求，而忽略了长远后果。它提供了一些心理调适的方法，比如在面临诱惑时，有意识地进行几次深呼吸，并提醒自己“短暂的几秒钟，可能会带来长久的麻烦”。我开始学会，在遇到需要做出选择时，给自己几秒钟的思考时间，去权衡利弊，而不是凭着一时的冲动行事。而且，书中关于“规则的内在化”也让我受益匪浅。我不再是将交通规则仅仅看作是外部的约束，而是去理解和内化它们，将安全和责任感融入到我的驾驶行为中。
评分我是一个从小就对“安全”这个词特别敏感的人，所以考驾照的时候，我学的格外认真，但上路之后，我发现理论知识和实际操作之间，总是有那么一层隔阂。我总觉得自己在开车时，脑子里像是一团乱麻，各种信息涌来，我无法有效地处理。而《开车心理学》这本书，就像是一把钥匙，打开了我对驾驶的新认知。它并没有教我如何去“控制”路上的其他车辆，而是教我如何去“理解”它们，以及如何让自己更好地融入整个交通系统。我特别喜欢书中关于“非语言沟通”在驾驶中的作用的分析。我以前总觉得，开车就是看交通信号灯，遵守交通规则，但这本书告诉我，车辆之间，以及车辆与行人之间，都有着一种无声的交流。 比如，一个司机在路口缓慢减速，可能是想让行人先过；一个车辆打着双闪，可能是在提醒后车注意前方情况。这些细微的信号，我以前总是忽略，或者根本没意识到它们的存在。读了这本书，我开始有意识地去观察和解读这些“非语言信号”，这让我对路上的情况有了更全面的掌握。而且，书中关于“注意力分散”的危害，也让我警醒。我以前总觉得，一边开车一边听音乐，或者和副驾驶的人聊天，是很正常的，但这本书让我明白，即使是短暂的分心，也可能导致严重的后果。现在，我会在开车时尽量集中注意力，减少不必要的干扰，这让我感觉更加安全和专注。
评分拿到《开车心理学》这本书，我一开始是抱着一种“姑且看看”的心态。毕竟，我是一个已经开了几年车的人，自认为对驾驶已经比较熟悉了，不会有什么新的东西能让我感到惊喜。然而，这本书的出现，彻底改变了我的看法。它并没有给我什么“高级驾驶技巧”，也没有教我如何在赛道上飞驰。相反，它更多地是从人的心理层面，去剖析我们为什么会做出某些驾驶行为，以及这些行为背后隐藏的逻辑。我一直觉得自己在并线的时候特别犹豫，总是怕被后面的车追尾，所以总是找各种理由推迟并线，有时候甚至会错过最佳时机。 书中对于“决策制定”和“风险评估”在驾驶中的应用，让我找到了原因。原来，我过于放大了“被追尾”这个潜在的风险，而忽略了“错过并线时机”带来的不确定性。它提供了一些心理模型，帮助我去更理性地权衡各种可能性，并做出更明智的决策。我开始学会，在并线前，先观察后视镜和侧视镜，预判好后车距离和速度，然后给自己一个清晰的指令：“现在并线”。这种有意识的决策过程，让我比以前更加从容和自信。而且，书中对于“群体效应”在驾驶中的影响，也让我印象深刻。我之前总觉得，别人的车都开得很快，我也要跟上，但这本书让我明白，有时候盲目跟风比自己慢一点更危险。
评分这本书简直是为像我这样的新手司机量身定做的！我一直对开车这件事充满畏惧，总觉得自己在路上像个移动的障碍物，生怕给别人添麻烦，又怕自己出什么意外。拿到《开车心理学》这本书，我原本的期待并不高，只是想找点心理安慰，看看有没有什么“秘籍”能让我稍微放松一点。结果，这本书完全颠覆了我的认知。它不是那种教你具体操作技巧的书，比如如何打方向盘、如何换挡，这些我已经在驾校学得头昏脑胀了。这本书更像是一位经验丰富的老司机，坐在副驾驶上，不动声色地和你聊天，但聊天的内容却直击要害。 书中一开始就剖析了新手司机普遍存在的焦虑和恐惧，用了很多生动的例子，比如“路怒症”的起源，为什么有些人一上路就变得暴躁；为什么我明明知道前面是红灯，但脚还是会不自觉地踩油门；为什么有时候明明是别人的错，我反而会觉得自己才是那个有问题的人。这些描述太真实了，让我有一种被理解的感觉，仿佛作者就是我肚子里的蛔虫，把我的内心独白都写了出来。我尤其喜欢书中关于“驾驶场景认知”的部分，它教会我如何在一个混乱的交通环境中，快速、准确地捕捉到关键信息，比如其他车辆的意图、行人的动向，甚至地面上的细微变化。这不仅仅是“看”，更是一种“预判”和“解读”。我以前开车，眼睛就像扫描仪一样，看到什么就反应什么，往往是后知后觉。而这本书告诉我，要学会“听”路，要“感受”车流，要“预测”可能发生的危险，这是一种思维模式的转变。
评分自从读了《开车心理学》，我才真正理解了“开车是一门艺术”这句话的含义。我之前总以为，开车就是熟练掌握各项技能，然后安全地从A点到达B点。但这本书让我看到了，驾驶行为的背后，还蕴含着丰富的情感、细腻的心理和深刻的社会互动。我一直觉得自己在变道超车的时候特别胆怯，总觉得自己的车不够快，怕被别人超车，也怕自己超车不果。我以为这是技术问题，需要反复练习。然而，这本书却从“自信心”和“风险承受能力”的心理学角度，来解析了我的胆怯。 书中提到，很多时候我们的胆怯，并非是技术上的不足，而是心理上的障碍。它教我如何通过积极的自我暗示，来增强自己的驾驶自信心，并且如何去理性地评估变道超车的风险，而不是被不必要的恐惧所困扰。我开始尝试着在变道超车前，给自己一个明确的指令：“我可以做到”，并且在观察好路况后，果断地完成变道。这种有意识的心理建设，让我在变道超车时变得更加从容和自信。而且，书中关于“同伴效应”对驾驶行为的影响，也让我有了新的认识。我以前总觉得，有乘客在车上，我会更加小心，但这本书让我明白，有时同伴的存在，反而会影响我们的决策。
评分我一直觉得自己是个“慢半拍”的人，无论是反应速度还是学习能力，似乎都比别人慢一些。尤其是在开车这件事上，我总觉得自己的反应不够敏捷，在一些突发情况下，我常常会手忙脚乱。我以为这是天生的，无法改变。然而，《开车心理学》这本书，却让我看到了“后天改变”的可能性。它并没有提供什么“速成法”来提升反应速度，而是从“认知加工速度”和“决策延迟”的心理学角度，来分析为什么我们会感觉反应慢。书中提到，很多时候我们的“慢半拍”，并非是身体机能的问题，而是我们的大脑在处理信息、做出决策时，存在一些不必要的“延迟”。 我尤其对书中关于“情境感知”和“预判性思维”的论述印象深刻。它教我如何将自己的注意力提前，去“预想”接下来可能发生的各种情况，而不是等到事情发生后再去“反应”。比如，在前方有岔路口时，我不再是等到临近才去思考走哪条路，而是会提前观察路牌，并根据导航或者自己的记忆，做出决定。这种“预判性思维”，让我的驾驶过程变得更加流畅和从容，也大大缩短了我在关键时刻的决策时间。而且，书中关于“压力对认知的影响”也让我警醒。我以前在紧张的情况下，大脑会变得一片空白，现在我学会了如何在压力下保持冷静，并运用书中的一些方法来缓解紧张情绪。
评分自从读了《开车心理学》，我的驾驶体验发生了翻天覆地的变化。我曾经是一个极度缺乏自信的司机，每次上路都感觉如履薄冰，总担心自己会犯错，会挡着别人，甚至会发生危险。这本书并没有给我任何“绝招”或者“技巧”，反而是从更深层次的心理层面，帮助我理解驾驶行为背后的原因。书里有很多关于“驾驶焦虑”的分析，让我明白，原来我的紧张、我的犹豫，很多时候并非源于技术上的不足，而是心理上的障碍。它用了很多贴切的比喻，比如把公路比作一个巨大的社会舞台，而驾驶员就是其中的演员，每个人都有自己的角色和行为模式。这让我开始重新审视自己在路上的角色，不再只是一个被动地执行操作的机器，而是可以主动地去理解和适应这个环境。 书中关于“风险感知”的部分更是让我受益匪浅。我以前总是对各种潜在的危险过于放大，一看到旁边有车并线就紧张得不行，恨不得立刻刹停。读了这本书，我才明白，很多时候我们对风险的判断是被情绪放大的。它提供了一些实用的心理调适方法，比如通过深呼吸来缓解紧张，通过积极的自我暗示来增强信心。我尝试着在每次出发前，给自己做一个简单的心理建设，告诉自己“我能行，我能安全地到达目的地”。而且，书中对于“路怒症”的分析也让我受益匪浅，我开始学会理解那些在路上表现出攻击性行为的司机，明白他们可能也承受着巨大的压力，这让我自己的情绪也平静了许多，不再轻易被别人的行为所激怒。
评分不得不说，《开车心理学》这本书给我的启发是巨大的，它完全打破了我对开车这件事的固有认知。我之前总以为，开车无非就是掌握了方向盘、油门、刹车，然后在各种交通规则的约束下行驶。但这本书却告诉我，驾驶行为的背后，隐藏着远比技术更复杂、更深刻的心理活动。我曾经非常害怕在高速公路上行驶，总觉得那种高速的移动和密集的车流会让我失去控制，那种巨大的压迫感让我喘不过气。但是，这本书中关于“环境适应性”和“注意力分配”的论述，让我开始明白，原来我需要的不是去“对抗”这种高速和密集，而是要去“融入”它，去学习如何在这样的环境中保持冷静和专注。 书里有很多关于“驾驶员疲劳”和“分心驾驶”的分析，这让我意识到，原来很多时候我们所谓的“技术问题”，实际上是由于我们身心状态不佳所导致的。我以前经常在长途驾驶中感到疲惫，但往往会硬撑着，结果反而更容易出错。现在，我学会了在感觉疲劳时，主动寻找机会休息，并且意识到，即使是短暂的几秒钟分心，都可能带来严重的后果。这本书也让我开始关注自己的情绪状态，比如在心情不好的时候，我是否还适合开车？在遇到突发事件时，我如何才能快速地恢复平静？它提供了一些简单易行的方法，比如在出发前做一些放松练习，或者在行驶过程中，有意识地进行几次深呼吸。
评分坦白说，我是一个有些“路痴”倾向的人，每次导航都会让我感到焦虑，尤其是遇到不熟悉的路线，我总担心自己会迷路，会耽误事情。我以为这种“路痴”是天生的，无法改变。然而，《开车心理学》这本书，却让我看到了另一种可能性。它并没有教我如何去背地图或者记住路名，而是从“空间认知”和“方向感”的心理学角度，来解析为什么我们会迷失方向，以及如何才能提升我们的方向感。书中提到，很多时候我们的“路痴”，并非是缺乏方向感，而是我们的大脑在处理空间信息时出现了问题，或者我们对环境的观察不够细致。 我特别喜欢书中关于“环境线索利用”的章节。它教我如何在陌生的环境中，主动去寻找和利用一些有用的“环境线索”，比如特殊的建筑物、街道的走向、甚至太阳的方向。这让我不再是完全依赖导航，而是能够主动地去感知和记忆周围的环境，从而建立起自己的“心理地图”。现在，即使偶尔导航失灵，我也不会像以前那样惊慌失措，而是能够凭借对环境的观察，找到正确的方向。而且，书中关于“导航的过度依赖”也让我反思。我之前对导航已经到了“唯命是从”的地步，甚至在熟悉的路上也离不开它。这本书让我明白，过度依赖导航，反而会削弱我们自身的能力。
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