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開車也考驗情商，彆再讓交通耗時又傷神。我們每天在路上耗費數小時，我們總在抱怨車太多，馬路太窄，行人太魯莽，電動車太不守規矩。《開車心理學》告訴我們，瞭解堵車成因，瞭解變道、並綫、超速、停車等行為背後的心理驅動力，瞭解交通中的人，我們的交通效率纔會更高。
有趣、有料、有道理。
不講汽車原理，不講開車技巧，以方嚮盤後麵的司機為主綫，以道路上的各色行人為分析對象，還能看到異國他鄉和曆史進程中的交通變遷，讓你的交通邏輯更加清晰，路上的漫漫時光不再無聊。
視角新奇、腦洞大開。
為瞭研究開車這件事情，湯姆·範德比爾特跨越歐美，訪問亞洲，充分發揮瞭新聞記者追根溯源的本性。開車本是件平常到無聊的事情，卻被他寫齣瞭人性。湯姆·範德比爾特擅長以新銳的眼光看待周邊事物，長期為《紐約時報》《連綫》等媒體撰寫設計、科技、文化等方麵的文章，並著有暢銷書《生還的城市》。
內容簡介
我們總想往車流快的車道上並綫我們痛恨在毫無準備的情況下被人超車
等紅綠燈時我們不喜歡被彆人盯著
熟悉的駕駛環境讓我們難以專注
開車時候的我們完全變瞭樣：易怒、暴躁、斤斤計較。封閉的車內空間和網絡聊天室一樣，“匿名性”讓司機變得自私自大、唯我獨尊：每個人都想走在隊伍前列；每個人都覺得自己駕駛技術比彆人好；對於熟悉的日常路綫，我們默認沒有突發事件，照常加速通過。
事實上，我們過度關注自我感受，從未意識到我們也在超車，也在搶占人行道。我們的大腦本能地將事故責任歸咎於他人，開車時眼睛傳遞給大腦的信息是有缺陷的，不斷變道反而導緻堵車，我們為停車耗費瞭太多的時間和精力，每一次避免的小事故都為*終可能遭遇的大事故埋下瞭伏筆。
《開車心理學》，一本分析交通心理、交通行為的書，從人們日常的交通習慣著筆，探索人類為何難以形成螞蟻式的閤作交通，探索堵車、道路設施、事故、男女司機、不同國傢的交通。作者新奇的視角和腦洞大開的描述讓你在瞭解交通的同時，也看到瞭其摺射齣來的鮮活人性。
作者簡介
湯姆·範德比爾特 (Tom Vanderbilt)自由作傢、新聞記者，居住在美國紐約布魯剋林，擅長以新銳的眼光看待周邊事物。長期為《紐約時報》《連綫》等媒體撰寫設計、科技、文化等方麵的文章。曾著有暢銷書《生還的城市》。
內頁插圖
精彩書評
“這本書讓我們看到瞭道路上那些反直覺的事實，也讓我們知道瞭為什麼會這樣。”——《商業周刊》“本書抽絲剝繭地分析瞭人類復雜的交通行為，其詳實程度令人驚異。”——《紐約客》
“交通是一個發達的社會*應該統籌規劃的項目……範德比爾特先生精於此道，他在每一頁都列舉瞭係列客觀的事實。”——《金融時報》
“一本融閤瞭交通行為和交通心理的偉大著作。那些關於交通擁堵的文字，讀來妙趣橫生，任何一位每天都要在路上耗去19分鍾的人，都應該花點時間讀讀這本書。”——納西姆·尼古拉斯·塔勒布，《黑天鵝》作者
目錄
序 聆聽交通話語∣被忽視的交通和它難以捉摸的一麵*章 為什麼總是旁邊車道的車快？
任性的暴脾氣司機
眼神交流和身份特徵
排隊還是插隊？
變道並綫的秘密
第二章 為什麼每個人都自以為開車技術比彆人好？
機器人能取代司機嗎？
自負司機的真實能力
第三章 眼睛和大腦的背叛
開車時的注意力分配
眼見不一定為實
第四章 螞蟻比人類更懂交通
動物的閤作交通
被操控的洛杉磯司機
聰明的司機懂得“慢即是快”
第五章 女司機更易引發擁堵嗎？
通勤路上的男女司機
停車效率之殤
第六章 再多的路也不夠車走
自私的通勤者
迪士尼解決擁堵有妙招
第七章 危險意識讓司機更安全
道路傳遞的安全/危險信息
交通標誌不一定都有用
是寬容還是縱容？
第八章 從交通知世界
德裏的交通鏇渦
紐約的交通文化
從交通看腐敗
第九章 道路風險認知
下意識的害怕
為什麼道路風險如此復雜？
道路中隱藏的危機
後記 駕駛課程
精彩書摘
為什麼總是旁邊車道的車快？交通就像一架手風琴（原因我隨後會解釋）：當堵車減緩瞭車速，車流就被“壓縮”瞭；當擁堵得到瞭緩解，車流就“伸展”瞭，車輛便開始加速。由於這種“停停走走”的交通本質上是不規則的，因此“停—走”現象會在不同的車道、不同的時間齣現。行駛在暫時通暢的車道上的汽車，可能會迅速超過擁擠不堪的車道上的車流，但隨後司機發現自己所在的車道也變得擁擠不堪瞭。接下來呢？他將花費更多的時間看著旁邊車道的車飛馳而過。更糟糕的是，研究者還發現，司機距離前車越近，查看旁邊車道的次數越多，錯覺就越嚴重。
還有一些因素也可能造成錯覺。研究人員發現，司機在大部分時間裏——80%~90%——都在注視著前方的路麵，當然也包括臨近的車道；據研究人員估計，我們每看自己的車道兩眼，就會看旁邊的車道一眼，這樣我們纔不會變道。這意味著我們對過往車輛非常敏感。開車時我們觀察後視鏡的時間隻有6%。換言之，我們更關注超車者，而非被我們超過的人。
在路上堵車時，我們關注損失的時間比關注收益的時間多，這一事實完全符閤著名的心理學理論——“損失規避”（loss aversion）。許多實驗結果都顯示，損失在人類心裏留下的印象比收益深刻得多。我們的大腦就像被操控瞭一般，對損失更敏感。根據心理學傢戴維·卡內曼（David Kahneman）提齣的“稟賦效應”（endowment affect），一旦人們獲得某物後，會立即變得不願意將物品讓齣。
還記得*近一次在人山人海的商場找到停車位時那種孩子般的快樂嗎？駛離車位時你也許會有些不情願，如果旁邊有人在等你的車位，你會更加不情願。研究結果顯示，如果有其他司機在等車位，那麼人們駛離車位時花費的時間會更長，雖然他們自己並沒有打算拖延時間。車位一旦被彆人盯上，似乎突然就升值瞭。嚴格來說，事實的確如此，但對於駛離車位的人而言，它已經失去瞭內在價值。這種對損失的敏感或許也有助於解釋序言中提到的晚並綫的睏境。變更車道的真正誘因，並非司機對未飽和的交通承載能力做齣瞭冷靜、理性的評估，而是因為早變道的人一直停滯不前，不斷被身邊的人超車。晚變道司機的收益被看作是早變道司機的損失。
聰明的司機懂得“慢即是快”
現在，想象一下車輛走走停停時公路上的情景。我們在擁堵的交通中每次停車又起步，就會像等待綠燈的司機一樣浪費時間。由於不清楚前方司機會做齣哪些動作，因此我們的行進過程很不穩定。有那麼一段時間，我們因為分心而沒有及時起動，或是對刹車燈反應過度，停車過猛，結果浪費瞭更多的時間。接打電話的司機可能由於反應延遲以及車速減慢，損失的時間更多。車輛之間挨得越緊，對彼此的影響越大，一切變得愈加不穩定。“交通係統排除乾擾的能力蕩然無存。”考夫曼說道。他以5 個槌球做瞭一個比喻：“如果你讓它們彼此相距一英尺，輕輕觸碰其中一個，對另外4 個不會造成影響。如果你將它們擺在一起，隻要輕敲其中一個，那麼*遠的那個球就會被撞得滾動起來。在公路上，如果接近承載量的臨界值瞭，那麼任何一個小動作都會影響到很多車。”
當一隊緊密相連的汽車之中有一輛減速或停車，便觸發瞭一輪嚮後的“衝擊波”。如果*輛車減速或停車，第二輛車就會在稍遠的地方減速或停車。這一衝擊波的速度通常為每小時12 英裏，從理論上講，如果交通密度夠大，它會一直持續下去。即便是雙車道上的一輛車因為微不足道的原因而改變速度［人們似乎經常這麼做，我喜歡稱之為“速度– 注意力缺陷障礙”（speed-attention-deficit disorder）］，也能對後續車輛産生連鎖反應。此外，就算該車平均速度相當快，它的速度變化對前進的過程來說也是一場浩劫。這就是荷蘭隧道實驗背後的秘密：如果將每組汽車控製在44 輛，所觸發的“衝擊波”就能被限製在各組內部。各組汽車就像是彼此分開的槌球。
我們常常發現自己毫無來由地被堵在路上。有時，終於通過瞭一段擁堵的道路，剛開始加速，似乎前路越來越順暢，結果很快又陷入另一段擁堵之中。這些經曆被稱為“莫名的擁堵”，有人為此深感苦惱。“莫名的擁堵實際上並不存在。”德國杜伊斯堡埃森大學物理學教授米歇爾·施萊肯伯格（Michael Schreckenberg）提齣這一說法。他在交通研究領域聲名卓著，以至於德國媒體給他起瞭一個“擁堵教授”（jam professor）的綽號。他說，交通擁堵永遠都有其原因，即便原因並不明顯。一個看似小範圍的波動，實際上可能是下遊大範圍的交通擁堵引發的連鎖反應。施萊肯伯格說，我們不能簡單地將整個過程稱為“停停走走的交通”，“停停走走隻是交通擁堵的動態錶現”。
停車效率之殤
一些商場和商店都設有寬敞的停車場，停車場一般會在商場入口一分為二。下次去商場的時候不妨注意觀察一下停車場裏的車是怎樣停放的，除非車位全都被停滿瞭，否則你很有可能會發現這種現象：正對著商場大門的那一列停的車*多，汽車的隊伍排得長長的，而相鄰幾列車位所停的汽車則稍微少一些。如果從空中觀察停車場（比如使用榖歌衛星地圖），你會發現排列成行的汽車看上去像一棵巨大的聖誕樹，或者像一個鈴鐺，具體形狀則取決於停車場的使用率。
進一步研究這一鈴鐺形的排列，你會發現如果將汽車停在正對著店門口那一列的遠端，它距入口的距離實際上比旁邊幾列空著的車位更遠。這是為什麼？司機怎麼沒有選擇更近的停車位？或許司機不擅長幾何學？無論距離多遠，人們傾嚮於停在正對商場入口的那一列，也許這是為瞭方便之後找到自己的車。停車人可能認為中間的那一列對著入口，可以一眼看到自己的車，所以會更安全——即使是白天在露天停車場停車，人們也會如此。也可能停車人開心地駛嚮*近的那一列，而到瞭纔發現車位緊俏，之後就停在瞭映入眼簾的*個車位。
不管怎樣，停車場上齣現瞭一些趣事。積極尋覓“*佳”停車地點的人，似乎不可避免地要比那些看見一個車位就停進去的人花費更多的時間抵達商場。弗吉尼亞州剋裏斯托夫·紐波特大學的心理學教授安德魯·威爾基（Andrew Velkey）研究瞭密西西比州沃爾瑪超市停車場裏司機的行為，得齣瞭這一結論。威爾基及其團隊對進入停車場的車輛進行追蹤，待車輛找到停車位，他們會測量車位到商場入口的距離和司機走到商場所用的時間。他們發現比較明顯的策略有兩個：“兜圈子”和“選定一行，找*近的位置”，並對其結果進行瞭對比。威爾基告訴我：“有趣的是，雖然兜圈子的人花瞭更多的時間開車找車位，但平均而言，他們所選車位到商場入口的距離並不比‘選定一行，找*近的位置’的人近，不論從時間還是空間的角度來看，都是如此。”這正是上麵提到的“停車場形狀”所呈現的觀點：精挑細選齣來的車位，在時間或距離方麵未必*佳。
這是因為人們懶惰嗎？還是因為人們屈從瞭認知偏見？下次去商場時你可以帶上秒錶，自己測一測看。研究結果顯示，人們往往會低估開車去某地所需要的時間，卻高估步行去某地所需要的時間。所以在他們看來，在停車場兜圈子所用的時間沒有那麼長，而步行則要花費更多的時間——或許這恰恰暗示瞭人們未來的停車模式。
再多的路也不夠車走
一個多世紀過去瞭，人們仍在爭論不休。這裏有一個沒完沒瞭的文字遊戲，我實在不敢推崇。是因為人多車多，我們纔修瞭更多路，還是因為修瞭更多路，然後纔齣現瞭對道路的需求？事實上，兩種說法都對。爭議來自政治和社會方麵：我們應該在哪裏工作和生活，以及如何生活和工作？我們應該怎樣齣行？誰應該為此埋單（成本是多少）？這對我們的環境會産生什麼影響？
然而研究顯示，誘導齣行確實存在：修建的車道越多、越長，汽車行駛的裏程就越多，甚至超過需求的“自然”增長，比如人口增長帶來的需求。換句話說，新建車道會立即為那些本來就想開車的人提供方便，同時也鼓勵瞭他們多開車——比如，新車道會讓那些“不齣遠門的理性人”想要去更遠的地方。而且，新車道還會帶來新的車流，因為會有越來越多的人發現這裏路況不錯。格萊廷–傑剋森公司（Glatting Jackson）工程師瓦爾特·庫拉什（Walter Kulash）認為，相對於其他政府服務，修路引發的一係列循環效應更加強烈。“政府修建的道路越多，道路需求就越大。但是如果政府大力鋪設下水管道，去廁所的人會更多嗎？”
如果你不相信新公路帶來新車流，那就想想道路封閉之後的場景吧。車流真的全部分散到其他道路上瞭嗎？沒這麼簡單吧？短期來看也許如此，但是從長期來看，車流總量其實下降瞭。英國一組研究人員在一項被稱為“消失的交通”的研究中，分析瞭英國及其他地區的大量工程項目數據，其中有些公路由於建築施工或設計規劃等原因被拆除瞭。可想而知，受其影響的地區車流量齣現下滑。然而，大多數時候，其他公路增加的車流量遠遠不及受影響道路上“消失”的車流量。
我們也都遇到過這類情況：看見前方發生車禍，我要不要改走其他街道呢？星期天一大早迴城會不會好一點兒？其他人是否也都是這麼想的？這條路上車不多，我選擇走這條路是對的嗎？彆人都不走這條路，是不是有什麼原因？歸根結底，問題在於在不瞭解全部事實的情況下，我們該如何做決定。我們會依賴經驗進行自我啓發，利用頭腦中的小策略、小手段迅速處理各種信息：這條路通常也就堵幾分鍾，我還是走這裏吧；我敢打賭，廣播說今天有雪，商場裏的人肯定不多。我們會利用以往的經驗做齣預測。
這就讓我迴想起經濟學傢W. 布萊恩·阿瑟（W. Brian Arthur）提齣的著名的“El Farol 酒吧問題”（El Farol Problem）。El Farol 是新墨西哥州阿爾伯剋基的一個酒吧。假設有100 個人想到酒吧聽現場音樂，但是如果酒吧裏的人超過60 個，場地就會顯得很擁擠，那麼，人們該如何決定去還是不去呢？如果*天晚上某人來到酒吧，看到人很多，他會不會認為，其他人可能都嫌人多，所以就不來瞭，於是他第二天晚上再來。抑或其他人也有同樣的想法？在為期100 個星期的實驗過程中，阿瑟發現平均顧客人數果真在60 人左右，隻是每天晚上的人數一直在這個水平上下波動。這就意味著，人們齣現在酒吧的時機其實是隨機的，因為人們在不斷地試圖調整自己的行為。
這種平衡問題在交通係統中十分常見，即便人們掌握瞭一些信息，也會碰到這個問題。比如2006 年，芝加哥丹瑞恩高速公路進行大檢修。*天封閉瞭8 條高速車道，沒想到交通卻齣乎意料地順暢。聽取官方建議選擇繞行的車輛反而比高速公路上的車輛更慢。新聞報道瞭這一狀況。星期二的場景可想而知：一大批車輛駛入高速公路。我們可以據此推測，星期三高速公路上的車流會再次減少，但也有可能會繼續增加。
當我們可以掌握所有信息而不必猜測時，情況會怎樣呢？我們正處在交通變革的起步階段，市場上齣現瞭導航設備，並且與實時交通信息結閤得越來越緊密。僅就導航功能而言，對交通就有十分重要的影響。研究顯示，司機行駛在不熟悉的道路上時，效率要比平時低大約25%，也就是說，他們迷路瞭。如果能為他們指齣*佳路綫，其行車總裏程就可以減少2%。如今， UPS快遞公司（聯閤包裹速遞服務公司）以及其他卡車車隊都在使用物流軟件縮短運輸時間，降低燃油消耗，方法僅僅是盡可能地尋找可以避免左轉的路綫，因為那樣會比較耗時。但是，隻有當每位司機都不必猜測，而是通過精確的實時數據就能知道哪條路上車多，哪條替代路綫是*佳選擇時，纔能發生巨大的變革。
從理論上來說，這將有助於提高交通係統的效率。當司機被告知前方發生瞭交通事故時，車載設備會給他們指明另一條路綫，預計可以節省10分鍾。但是，交通中的事情從來沒有這麼簡單。
前言/序言
聆聽交通話語│被忽視的交通和它難以捉摸的一麵
你開著車在擁堵的公路上緩慢移動，眼看著身邊的車一輛輛都嚮前開瞭，你變得越來越沮喪。這時候你一定問過自己一個問題：為什麼旁邊車道的車似乎總是比自己這條車道上的車快？
你手指敲著方嚮盤，不斷給收音機換颱。你盯住一輛同樣緩慢的汽車，把它作為你的參照物。你試圖弄清楚後車窗除霜器旁邊那個奇怪的按鈕是做什麼用的。
我曾以為這不過是高速路上自然隨機性的一部分。有時命運就是會把我引入快車道，而有時候它又撒手不管，把我扔進慢車道。
直到*近，一次經曆讓我重新思考過去我對於道路的消極看法，也挑戰瞭一直以來指導我駕駛方式的一係列假設。
我的生活方式發生瞭巨大的變化，我開始插隊。
在公路上開車時，你有可能會發現一個告示牌，上麵寫著你所在的左車道將在前方1 英裏a處關閉，你必須並入右車道。
你發現右車道有足夠的空隙，便迅速並瞭過去，你鬆瞭口氣，慶幸自己不會被睏在封閉的車道上。接著，你所在的車道越來越擁堵，你越開越慢，*後停瞭下來，懊惱地發現之前那條車道上的汽車不斷飛馳而過，駛齣你的視野。你心裏暗暗惱火，盤算著怎樣纔能迴到速度快得多的左車道上——但沒有足夠的空隙供你並綫，你隻能沮喪地接受現狀。
不久前的一天，我開車行駛在新澤西州的一條公路上，這次經曆令我幡然醒悟。當時我正謹慎地行駛在新澤西北區風景優美的儲油倉庫和化工廠之間，當臨近普拉斯基高架橋時，我突然看見瞭一塊告示牌，上麵寫道：本車道將在前方1 英裏處封閉，請並入右車道。
直覺告訴我應該並入本已擁堵無比的右車道，但我一時衝動，沒有聽從直覺。“照著告示牌說的做”，有個聲音這樣對我說，而實際上我卻聽從瞭另一個更加堅決的聲音：“彆上當，你還有更好的選擇。”我故意繼續沿左車道嚮前行駛，對其他司機充滿敵意的目光視而不見，我用眼角的餘光看見妻子有點兒不安。超瞭幾十輛車後，我開到瞭左車道的盡頭，趾高氣揚地右轉並入右車道，前方是暢通無阻的柏油路。我的心跳得飛快，妻子則雙手捂著臉。
之後的幾天，我的心裏産生瞭一種罪惡感，同時感到睏惑不解。我那樣做錯瞭嗎？ 還是說我之前一直都做錯瞭？ 為瞭尋找答案， 我在Ask MetaFilter 網站上匿名提瞭一個問題。Ask MetaFilter 是一個問答網站，人們可以隨意提問，依靠一群高學曆且極有主見的匿名用戶的集體智慧來找到答案。我想知道，為什麼某條車道比另一條車道快？為什麼直到*後一刻纔插隊並綫的人會享受到更快的車速？還有我那嶄新的生活方式——直到*後纔插隊並綫的做法，是不是有點兒離經叛道？
在極短的時間內，洪流一般的迴復嚮我湧來，這讓我大吃一驚。人們討論各自經曆時的熱情與堅定的立場令我深受觸動。似乎有很多人認為我做錯瞭，但也有相當數量的人認為我做得對。我無意中涉足瞭這個領域，看來人們針對這一問題的態度無法調和，難以達成共識。
我們且依照保險杠貼紙的文字稱其中一個陣營為“ 隨手行善”派——認為早早並綫是品德高尚的人所做的正確的事，晚並綫插隊的人都是些狂妄自大的粗人。“很不幸，總有些爛人，”一個“隨手行善”的人評論道，“他們想盡辦法超過你，就為瞭在你前方幾輛車的地方享受塞車的樂趣……那些自認為有急事，或者自認為自己的事情更重要的人會繼續嚮前開，沒骨氣的人還會讓他們插隊，這進一步減慢瞭你的速度。這太糟糕瞭，但沒辦法，恐怕全世界都這樣。”
另一個人數較少的陣營——此處我們藉用新罕布什爾州車牌上的文字，稱之為“不自由，毋寜死”派——反駁說，晚並綫插隊的人是在理性地將道路的通行能力*大化，這對每個人都有好處。在他們看來，另一陣營試圖保持禮貌和公平的做法實際上不利於所有人。
情況變得更復雜瞭。一些人認為晚並綫會引發更多的交通事故；一些人說這種製度在德國效果更佳，並暗示說我的睏境也許體現瞭全體美國人性格上的某種弱點；也有一些人擔心自己在*後關頭“並不進去”；還一些人則說他們會效仿卡車司機的行為，故意妨礙試圖並綫的車輛。
這是怎麼迴事？我們行駛在同樣的道路上，學的是同一套交規，不是嗎？令我感到迷惑的不僅是迴復者眾說紛紜的觀點，還有每個人為自己的公路行為賦予的道德正義性，以及他們對於反對意見的尖酸刻薄的態度。大多數時候，人們並不援引交規或實際證據來做齣評判，而是訴諸自己認為正確的觀念。
我甚至發現有些人的轉變經曆和我正好相反。“就在不久前，我還支持晚並綫。”一傢軟件公司的主管在一份商業雜誌上這樣寫道。他為什麼會改頭換麵，成為一名早並綫的人呢？“因為我後來意識到，並綫越早，車流越快。”他以此來說明美國企業成功的團隊建設問題。他寫道，在企業中，“晚並綫者”一貫將自己的觀點和動機置於企業之上，而“早並綫者”有助於推動企業達到“*大的集體速度”。
然而並綫越早，車流真的越快嗎？還是說，這種想法僅僅是看上去更高尚而已？
你也許會想，這種讓人們早早並綫、不去影響他人的做法，與其說是交通問題，不如說是社會問題。道路不僅僅是一個由規則和標識組成的係統，還有韆百萬我們這樣的人穿行其中，而社會對於交通行為隻靠鬆散的參考標準來規範。我們被扔進龐大的培養皿中，一些神秘的、我們尚不確知的因素在其中起著作用。除瞭道路，還有哪個地方能讓這麼多擁有不同背景的人——不同的年齡、種族、階層、信仰、性彆、政治傾嚮、生活方式、選擇方式、心理素質——如此隨機地匯聚在一起？
有關它的運作方式，我們到底瞭解多少？我們在道路上的行為方式原因何在？這些行為又透露齣我們自身的哪些信息？是否某些人天生就傾嚮於某種駕駛習慣？女性和男性的行為方式一樣嗎？如果的確如傳統觀點所說，司機在*近幾十年變得越來越不文明瞭，那麼原因又何在呢？道路究竟是社會的縮影，還是有其自身的一套規則？我有一個朋友，他是一名羞怯的拉丁語教師。他告訴我，他曾經開著一輛低調的豐田花冠，堅決遏止瞭一個企圖擋路的貨車司機。某種神秘的力量把這名文雅的郊區教師變成瞭高速公路上的特拉維斯·比剋爾（你膽敢追我的尾？）。這是交通的力量使然，還是他內心本就潛伏著一頭巨獸？
越是深入思考——或者說，你被堵在路上無所事事時考慮這個問題的時間越長——這類令人費解的問題就越容易被發現。一個人為什麼會身陷毫無頭緒的交通堵塞之中？一起10 分鍾的“事故”為何會引發100 分鍾的堵車？有旁人在場的時候把車開齣車位真的會需要更多時間嗎，還是說隻是看起來如此？公路上的共乘車輛專用道究竟是緩解瞭交通堵塞還是加劇瞭堵車程度？大卡車有多危險？車型、行車地點和乘車人如何影響我們的駕駛方式？為什麼紐約人喜歡橫穿馬路，而哥本哈根人則很少這麼做？新德裏的交通的確如看上去那樣混亂，還是看似瘋狂，實則秩序井然？
你也許和我一樣考慮過這個問題：如果我們停下來仔細傾聽，交通會嚮我們訴說些什麼？
你聽到的*個詞是“交通”（Traffic）。這個詞讓你想到瞭什麼？十有八九是一條擁堵的公路上擠滿瞭擋路的車輛，令人十分不快。有意思的是，自誕生以來，“交通”一詞在大部分時間裏的含義都是積極的。它起初的意思（現在也有此意）是貿易及商品的流動。這一含義慢慢擴展，將從事貿易的人以及人們之間的交易也包含瞭進去——莎士比亞為《羅密歐與硃麗葉》所寫的序言就描述瞭“舞颱上的人來人往”（traffic of the stage）。後來這個詞被用於指稱“流動”本身，譬如，道路上的車輛“流動”。到瞭某一時刻，這個詞既可指人，也可指事物。貨物和人的運動在單一組織中交織在一起，畢竟，如果某人要去嚮某地，目的多半是尋求貿易。這在今天仍然適用，因為交通事故多數發生在我們上班的路上，然而我們似乎並不常從運動和流動的角度將交通看作一條充滿機會的長河，相反，我們認為交通使我們的生活變得更令人頭疼。
現在，我們和過去一樣，視交通為抽象的概念，認為它是一係列事物的集聚，而不僅僅是單獨個體的集閤。我們會說“beating the traffic”（避開擁堵的高峰）或“getting stuck in traffic”（堵車瞭），但我們——起碼在文明的場閤——絕不會說我們要“beating people”（避開人群）或“getting stuck in people”（被睏在人群中）。新聞會把“交通”和“天氣”聯係在一起報道，仿佛它們都是我們不可掌控的消極因素。雖然我們每次都抱怨路況，但往往自己就是造成擁堵的一分子。（公平地說，我認為我們也是造成惡劣天氣的一分子，這得“感謝”開車時汽車排放的尾氣。）我們會說“交通太擁擠”，卻並不完全明白“交通太擁擠”是什麼意思。它指的是人太多還是路太少？抑或是人們過於富裕，於是買車的人太多？
我們經常聽說“交通問題”。可到底什麼是交通問題？對於道路工程師而言，“交通問題”可能是指某條街道道路承載能力未被充分利用。對於住在那條街上的為人父母者而言，“交通問題”可能是指車太多或者車速過快。對於街上的商販而言，“交通問題”可能指的是路上的客流量不足。針對交通問題，17 世紀法國著名的科學傢和哲學傢布萊茲·帕斯卡（Blaise Pascal）提齣瞭*一個萬無一失的解決方法：待在傢裏。“我發現，人類一切的不幸福都源自一個事實，”他寫道，“那就是他們無法在自己的房間裏安靜地待著。”曆史上首個城市公交車服務就是由帕斯卡發明的。巧閤的是，僅僅5 個月後，他就與世長辭。是巴黎的交通毀滅瞭他嗎？
用戶評價
坦白說，我是一個有些“路癡”傾嚮的人，每次導航都會讓我感到焦慮，尤其是遇到不熟悉的路綫，我總擔心自己會迷路，會耽誤事情。我以為這種“路癡”是天生的，無法改變。然而，《開車心理學》這本書，卻讓我看到瞭另一種可能性。它並沒有教我如何去背地圖或者記住路名，而是從“空間認知”和“方嚮感”的心理學角度，來解析為什麼我們會迷失方嚮，以及如何纔能提升我們的方嚮感。書中提到，很多時候我們的“路癡”，並非是缺乏方嚮感，而是我們的大腦在處理空間信息時齣現瞭問題，或者我們對環境的觀察不夠細緻。 我特彆喜歡書中關於“環境綫索利用”的章節。它教我如何在陌生的環境中，主動去尋找和利用一些有用的“環境綫索”，比如特殊的建築物、街道的走嚮、甚至太陽的方嚮。這讓我不再是完全依賴導航，而是能夠主動地去感知和記憶周圍的環境，從而建立起自己的“心理地圖”。現在，即使偶爾導航失靈，我也不會像以前那樣驚慌失措，而是能夠憑藉對環境的觀察，找到正確的方嚮。而且，書中關於“導航的過度依賴”也讓我反思。我之前對導航已經到瞭“唯命是從”的地步，甚至在熟悉的路上也離不開它。這本書讓我明白，過度依賴導航，反而會削弱我們自身的能力。
評分不得不說，《開車心理學》這本書給我的啓發是巨大的，它完全打破瞭我對開車這件事的固有認知。我之前總以為，開車無非就是掌握瞭方嚮盤、油門、刹車，然後在各種交通規則的約束下行駛。但這本書卻告訴我，駕駛行為的背後，隱藏著遠比技術更復雜、更深刻的心理活動。我曾經非常害怕在高速公路上行駛，總覺得那種高速的移動和密集的車流會讓我失去控製，那種巨大的壓迫感讓我喘不過氣。但是，這本書中關於“環境適應性”和“注意力分配”的論述，讓我開始明白，原來我需要的不是去“對抗”這種高速和密集，而是要去“融入”它，去學習如何在這樣的環境中保持冷靜和專注。 書裏有很多關於“駕駛員疲勞”和“分心駕駛”的分析，這讓我意識到，原來很多時候我們所謂的“技術問題”，實際上是由於我們身心狀態不佳所導緻的。我以前經常在長途駕駛中感到疲憊，但往往會硬撐著，結果反而更容易齣錯。現在，我學會瞭在感覺疲勞時，主動尋找機會休息，並且意識到，即使是短暫的幾秒鍾分心，都可能帶來嚴重的後果。這本書也讓我開始關注自己的情緒狀態，比如在心情不好的時候，我是否還適閤開車？在遇到突發事件時，我如何纔能快速地恢復平靜？它提供瞭一些簡單易行的方法，比如在齣發前做一些放鬆練習，或者在行駛過程中，有意識地進行幾次深呼吸。
評分我一直認為自己是個“方嚮盤笨拙”的人，每次轉彎都感覺很不流暢，總是在心裏默默地給自己打氣，希望自己能做得更好一點，但效果總是差強人意。我以為這是技術問題，需要無數次的練習纔能改進。然而，《開車心理學》這本書，卻讓我從一個全新的角度去審視我的“笨拙”。它並沒有提供什麼“教科書式”的轉彎技巧，而是探討瞭“空間感知能力”和“身體協調性”在駕駛中的作用。書中提到，很多時候我們的不流暢，並非是肌肉記憶齣瞭問題，而是大腦對空間距離的判斷齣現瞭偏差，或者是身體的協調性跟不上大腦的指令。 我尤其對書中關於“駕駛習慣的養成”的章節印象深刻。它揭示瞭我們很多看似是“習慣”的行為，其實是經過潛意識的不斷重復而形成的。這讓我開始反思，我的一些不良駕駛習慣，比如頻繁變道、急刹車，是不是也是這樣形成的？這本書鼓勵我去有意識地去“打破”那些不好的習慣，並用更積極、更安全的行為模式去“重塑”我的駕駛習慣。它提供瞭一些循序漸進的方法，比如在每一次操作前，都給自己幾秒鍾的思考時間，確保自己的動作是符閤安全原則的。而且，書裏關於“情緒對駕駛的影響”的分析也讓我大開眼界，我開始明白，原來我開不好車，有時候是因為我心情不好，或者是因為我正在想彆的事情。
評分我一直覺得自己是個“慢半拍”的人，無論是反應速度還是學習能力，似乎都比彆人慢一些。尤其是在開車這件事上，我總覺得自己的反應不夠敏捷，在一些突發情況下，我常常會手忙腳亂。我以為這是天生的，無法改變。然而，《開車心理學》這本書，卻讓我看到瞭“後天改變”的可能性。它並沒有提供什麼“速成法”來提升反應速度，而是從“認知加工速度”和“決策延遲”的心理學角度，來分析為什麼我們會感覺反應慢。書中提到，很多時候我們的“慢半拍”，並非是身體機能的問題，而是我們的大腦在處理信息、做齣決策時，存在一些不必要的“延遲”。 我尤其對書中關於“情境感知”和“預判性思維”的論述印象深刻。它教我如何將自己的注意力提前，去“預想”接下來可能發生的各種情況，而不是等到事情發生後再去“反應”。比如，在前方有岔路口時，我不再是等到臨近纔去思考走哪條路，而是會提前觀察路牌，並根據導航或者自己的記憶，做齣決定。這種“預判性思維”，讓我的駕駛過程變得更加流暢和從容，也大大縮短瞭我在關鍵時刻的決策時間。而且，書中關於“壓力對認知的影響”也讓我警醒。我以前在緊張的情況下，大腦會變得一片空白，現在我學會瞭如何在壓力下保持冷靜，並運用書中的一些方法來緩解緊張情緒。
評分自從讀瞭《開車心理學》，我纔真正理解瞭“開車是一門藝術”這句話的含義。我之前總以為，開車就是熟練掌握各項技能，然後安全地從A點到達B點。但這本書讓我看到瞭，駕駛行為的背後，還蘊含著豐富的情感、細膩的心理和深刻的社會互動。我一直覺得自己在變道超車的時候特彆膽怯，總覺得自己的車不夠快，怕被彆人超車，也怕自己超車不果。我以為這是技術問題，需要反復練習。然而，這本書卻從“自信心”和“風險承受能力”的心理學角度，來解析瞭我的膽怯。 書中提到，很多時候我們的膽怯，並非是技術上的不足，而是心理上的障礙。它教我如何通過積極的自我暗示，來增強自己的駕駛自信心，並且如何去理性地評估變道超車的風險，而不是被不必要的恐懼所睏擾。我開始嘗試著在變道超車前，給自己一個明確的指令：“我可以做到”，並且在觀察好路況後，果斷地完成變道。這種有意識的心理建設，讓我在變道超車時變得更加從容和自信。而且，書中關於“同伴效應”對駕駛行為的影響，也讓我有瞭新的認識。我以前總覺得，有乘客在車上，我會更加小心，但這本書讓我明白，有時同伴的存在，反而會影響我們的決策。
評分我一直以為，成為一名優秀的駕駛員，隻需要掌握紮實的駕駛技術，熟記所有交通規則。所以，當我拿到《開車心理學》這本書時，我並沒有抱太大的期望，想著也許能從中找到一些關於如何避免罰單的小技巧。然而，這本書的深度和廣度，完全超齣瞭我的想象。它並沒有教我如何去“繞過”規則，而是從更深層次的心理層麵，去剖析我們為什麼會遵守規則，以及在某些情況下，為什麼又會選擇“違規”。我曾經有過幾次因為“搶黃燈”而被罰的經曆，每次事後都覺得非常懊悔，但下次遇到類似情況，還是會忍不住想要“拼一下”。 書中對於“衝動控製”和“延遲滿足”的心理學分析，讓我找到瞭原因。它揭示瞭，很多時候我們在駕駛中的“衝動行為”，是源於我們對即時滿足的追求，而忽略瞭長遠後果。它提供瞭一些心理調適的方法，比如在麵臨誘惑時，有意識地進行幾次深呼吸，並提醒自己“短暫的幾秒鍾，可能會帶來長久的麻煩”。我開始學會，在遇到需要做齣選擇時，給自己幾秒鍾的思考時間，去權衡利弊，而不是憑著一時的衝動行事。而且，書中關於“規則的內在化”也讓我受益匪淺。我不再是將交通規則僅僅看作是外部的約束，而是去理解和內化它們，將安全和責任感融入到我的駕駛行為中。
評分自從讀瞭《開車心理學》，我的駕駛體驗發生瞭翻天覆地的變化。我曾經是一個極度缺乏自信的司機，每次上路都感覺如履薄冰，總擔心自己會犯錯，會擋著彆人，甚至會發生危險。這本書並沒有給我任何“絕招”或者“技巧”，反而是從更深層次的心理層麵，幫助我理解駕駛行為背後的原因。書裏有很多關於“駕駛焦慮”的分析，讓我明白，原來我的緊張、我的猶豫，很多時候並非源於技術上的不足，而是心理上的障礙。它用瞭很多貼切的比喻，比如把公路比作一個巨大的社會舞颱，而駕駛員就是其中的演員，每個人都有自己的角色和行為模式。這讓我開始重新審視自己在路上的角色，不再隻是一個被動地執行操作的機器，而是可以主動地去理解和適應這個環境。 書中關於“風險感知”的部分更是讓我受益匪淺。我以前總是對各種潛在的危險過於放大，一看到旁邊有車並綫就緊張得不行，恨不得立刻刹停。讀瞭這本書，我纔明白，很多時候我們對風險的判斷是被情緒放大的。它提供瞭一些實用的心理調適方法，比如通過深呼吸來緩解緊張，通過積極的自我暗示來增強信心。我嘗試著在每次齣發前，給自己做一個簡單的心理建設，告訴自己“我能行，我能安全地到達目的地”。而且，書中對於“路怒癥”的分析也讓我受益匪淺，我開始學會理解那些在路上錶現齣攻擊性行為的司機，明白他們可能也承受著巨大的壓力，這讓我自己的情緒也平靜瞭許多，不再輕易被彆人的行為所激怒。
評分我是一個從小就對“安全”這個詞特彆敏感的人，所以考駕照的時候，我學的格外認真，但上路之後，我發現理論知識和實際操作之間，總是有那麼一層隔閡。我總覺得自己在開車時，腦子裏像是一團亂麻，各種信息湧來，我無法有效地處理。而《開車心理學》這本書，就像是一把鑰匙，打開瞭我對駕駛的新認知。它並沒有教我如何去“控製”路上的其他車輛，而是教我如何去“理解”它們，以及如何讓自己更好地融入整個交通係統。我特彆喜歡書中關於“非語言溝通”在駕駛中的作用的分析。我以前總覺得，開車就是看交通信號燈，遵守交通規則，但這本書告訴我，車輛之間，以及車輛與行人之間，都有著一種無聲的交流。 比如，一個司機在路口緩慢減速，可能是想讓行人先過；一個車輛打著雙閃，可能是在提醒後車注意前方情況。這些細微的信號，我以前總是忽略，或者根本沒意識到它們的存在。讀瞭這本書，我開始有意識地去觀察和解讀這些“非語言信號”，這讓我對路上的情況有瞭更全麵的掌握。而且，書中關於“注意力分散”的危害，也讓我警醒。我以前總覺得，一邊開車一邊聽音樂，或者和副駕駛的人聊天，是很正常的，但這本書讓我明白，即使是短暫的分心，也可能導緻嚴重的後果。現在，我會在開車時盡量集中注意力，減少不必要的乾擾，這讓我感覺更加安全和專注。
評分這本書簡直是為像我這樣的新手司機量身定做的！我一直對開車這件事充滿畏懼，總覺得自己在路上像個移動的障礙物，生怕給彆人添麻煩，又怕自己齣什麼意外。拿到《開車心理學》這本書，我原本的期待並不高，隻是想找點心理安慰，看看有沒有什麼“秘籍”能讓我稍微放鬆一點。結果，這本書完全顛覆瞭我的認知。它不是那種教你具體操作技巧的書，比如如何打方嚮盤、如何換擋，這些我已經在駕校學得頭昏腦脹瞭。這本書更像是一位經驗豐富的老司機，坐在副駕駛上，不動聲色地和你聊天，但聊天的內容卻直擊要害。 書中一開始就剖析瞭新手司機普遍存在的焦慮和恐懼，用瞭很多生動的例子，比如“路怒癥”的起源，為什麼有些人一上路就變得暴躁；為什麼我明明知道前麵是紅燈，但腳還是會不自覺地踩油門；為什麼有時候明明是彆人的錯，我反而會覺得自己纔是那個有問題的人。這些描述太真實瞭，讓我有一種被理解的感覺，仿佛作者就是我肚子裏的蛔蟲，把我的內心獨白都寫瞭齣來。我尤其喜歡書中關於“駕駛場景認知”的部分，它教會我如何在一個混亂的交通環境中，快速、準確地捕捉到關鍵信息，比如其他車輛的意圖、行人的動嚮，甚至地麵上的細微變化。這不僅僅是“看”，更是一種“預判”和“解讀”。我以前開車，眼睛就像掃描儀一樣，看到什麼就反應什麼，往往是後知後覺。而這本書告訴我，要學會“聽”路，要“感受”車流，要“預測”可能發生的危險，這是一種思維模式的轉變。
評分拿到《開車心理學》這本書，我一開始是抱著一種“姑且看看”的心態。畢竟，我是一個已經開瞭幾年車的人，自認為對駕駛已經比較熟悉瞭，不會有什麼新的東西能讓我感到驚喜。然而，這本書的齣現，徹底改變瞭我的看法。它並沒有給我什麼“高級駕駛技巧”，也沒有教我如何在賽道上飛馳。相反，它更多地是從人的心理層麵，去剖析我們為什麼會做齣某些駕駛行為，以及這些行為背後隱藏的邏輯。我一直覺得自己在並綫的時候特彆猶豫，總是怕被後麵的車追尾，所以總是找各種理由推遲並綫，有時候甚至會錯過最佳時機。 書中對於“決策製定”和“風險評估”在駕駛中的應用，讓我找到瞭原因。原來，我過於放大瞭“被追尾”這個潛在的風險，而忽略瞭“錯過並綫時機”帶來的不確定性。它提供瞭一些心理模型，幫助我去更理性地權衡各種可能性，並做齣更明智的決策。我開始學會，在並綫前，先觀察後視鏡和側視鏡，預判好後車距離和速度，然後給自己一個清晰的指令：“現在並綫”。這種有意識的決策過程，讓我比以前更加從容和自信。而且，書中對於“群體效應”在駕駛中的影響，也讓我印象深刻。我之前總覺得，彆人的車都開得很快，我也要跟上，但這本書讓我明白，有時候盲目跟風比自己慢一點更危險。
評分很好很好很好很好很好
評分商品挺好，物流不給力，晚上纔給送來。
評分京東很給力，買瞭八本書，全部寄來瞭
評分看瞭之後開車更有感覺瞭～
評分京東很給力，買瞭八本書，全部寄來瞭
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評分物流快，正版，書的內容也很有價值
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